- Владимир Иванович, в одном из своих выступлений Вы высказали такую мысль: меняется экономика, меняется железнодорожная отрасль, надо меняться и ОАО "РЖД".

В чем суть происходящих сегодня глобальных трансформаций и как компания отвечает на новые вызовы?

- Я начну с того, что само транспортное сообщество, как и многие эксперты, считает, что сегодня наступает новый "золотой век" железнодорожного транспорта. Это общемировой тренд. Скажем, Европа нацелена сделать железные дороги практической альтернативой автотранспорту, в том числе и по экологическим соображениям. В Белой книге ЕС по железнодорожному транспорту предусмотрено до 2030 года перевести на железную дорогу и водный транспорт до 30% грузоперевозок, выполняемых автотранспортом, а к 2050-му - более 50%. В пассажирских перевозках та же картина. Речь идет о росте потенциального спроса на транспортную услугу "5+" (быстро, недорого, комфортно, безопасно, регулярно), чему в полной мере отвечает передвижение на принципе "колесо-рельс" и развитие высокоскоростных магистралей. Перечисленные тенденции актуальны и для России.

Если говорить о менее глобальных, но не менее важных вещах, то мы участвуем в формировании Единого экономического пространства России, Казахстана и Белоруссии, и при этом участвуем активно: с коллегами по железнодорожной отрасли из этих стран мы договорились о создании совместной грузовой транспортной компании для контейнерных перевозок по железной дороге. Речь идет об операторе с сетевым охватом бизнеса и точками продаж в основных промышленных центрах евразийского пространства. Формирование такой компании состоится на базе уже имеющихся и работающих активов, что не потребует от учредителей существенных первоначальных инвестиций. От Казахстана планируется передача акций ряда дочек АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы", от Республики Беларусь - терминалов, принадлежащих Белорусской железной дороге в Бресте, а также активов "Белинтертранса". Со своей стороны, мы намерены внести в уставный капитал оставшийся в собственности ОАО "РЖД" пакет акций ОАО "ТрансКонтейнер". На наш взгляд, это более эффективно, чем продажа его стороннему инвестору, к которой нас активно подталкивают.

Коль скоро мы движемся к сближению экономик и оформлению Единого экономического пространства с соседними странами, то транспорт и логистика являются тут ключевыми элементами. Интеграционные процессы на евразийском пространстве дают нам, железнодорожникам, уникальный шанс для объединения усилий, которым глупо было бы не воспользоваться. Логистические услуги сами по себе - очень выгодный бизнес, по уровню развития которого Россия, Казахстан и Беларусь пока находятся в числе стран-аутсайдеров. Создание глобальной компании и конкурентоспособного продукта - конкретный шаг в развитии этого направления. Если смотреть вперед, то с учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая мы вполне можем рассчитывать на то, чтобы к 2020 году переориентировать на российско-белорусско-казахстанскую компанию до 2% всего евро-азиатского контейнерного транзита.

- Однако реализация этих планов едва ли возможна без решения другого вопроса, также имеющего стратегическое значение: построения эффективной модели для осуществления инвестиций в развитие железных дорог. До настоящего времени такая модель, к сожалению, не создана.

- Думаю, что с целью сделать мой комментарий более предметным целесообразно напомнить о том, что уже подтверждено европейской практикой: ни у кого не вызывает сомнений, что опережающее развитие транспортной инфраструктуры - это локомотив экономического роста. Даже в условиях глобального финансового кризиса развитие европейских железных дорог финансировалось в приоритетном порядке и на докризисном уровне. Эта тенденция сохранилась и в настоящее время. Особенно ощутима такая поддержка в Германии, где государство ежегодно вкладывает в обновление инфраструктуры по €2,5 млрд. В Австрии это более €2 млрд в год, во Франции и Великобритании - около €1 млрд, в Швейцарии - €0,7 млрд.

По уровню государственной поддержки развитые европейские страны значительно опережают Россию. Сколько денег должно выделять наше государство, чтобы развивать железнодорожную инфраструктуру? Если отвечать коротко, то выход на рациональный уровень инвестирования возможен при выделении на эти цели 1,5% ВВП (против сегодняшних 0,7%). Важно также, чтобы в госпрограмме по развитию транспортной системы РФ, которая должна быть разработана и утверждена до конца 2012 года, нашли отражение предложения ОАО "РЖД" по механизмам финансирования развития инфраструктуры. Сюда относится, в частности, разработка финансовых инструментов трансформации пенсионных средств в инвестиции, направляемые на эти цели. Адекватные механизмы найдены и успешно применяются в Норвегии и ряде других стран. Мы же продолжаем сидеть на сундуке с деньгами, которые пока никак не работают на цели нашего же экономического развития.

- Правительственные чиновники и отраслевые эксперты резонно замечают, что и у самой компании есть резервы для повышения эффективности и поиска дополнительных ресурсов.

- ОАО "РЖД" в условиях государственного тарифного регулирования использует все доступные возможности и проводит активную работу по формированию источников финансирования инвестиций. Мы ведем непрерывную работу по повышению собственной эффективности за счет использования внутренних оптимизационных мер. Однако этот ресурс не может быть неисчерпаемым. По итогам 2013 года он сможет принести компании лишь около

24 млрд рублей дополнительно сэкономленных средств, при этом расхождение реально складывающейся ценовой конъюнктуры на рынке от параметров, закладываемых в прогнозы социально-экономического развития страны, приводит к вынужденному росту расходов по независящим от компании причинам. А это нивелирует эффекты от внутренней оптимизации. Конечно, я понимаю, насколько сложно вести экспертную работу по выработке ценовых параметров изменений в экономике, но, тем не менее, приведу один пример. В соответствии с фактической ценовой конъюнктурой рост цен на дизельное топливо в 2012 году оценивается на уровне 15-16%. В прогнозах, на основании которых строится работа по определению тарифов железнодорожного транспорта, этот рост был заложен в размере 0,9%. Иными словами, по факту увеличение цены - в 16 раз больше, чем то, что планировалось, когда рассчитывались наши тарифы.

Кроме того, для решения инфраструктурных проблем компания использует средства от продажи пакетов акций созданных дочерних компаний, однако и этот источник практически исчерпан. В прошлом году мы осуществили крупнейшую, наверное, за всю историю приватизации в РФ сделку, когда продавали пакет Первой грузовой компании. Таких пакетов больше нет.

Третьим источником служит эффективное привлечение заемных средств. Сегодня в российской транспортной отрасли мы являемся наиболее масштабным и авторитетным заемщиком. Однако привлечение дополнительных заимствований даже под государственные гарантии ведет к снижению инвестиционной привлекательности компании и ухудшению ее баланса.

- Каковы Ваши предложения, если мы говорим о разработке эффективной модели инвестирования в железнодорожный транспорт?

- Взаимодействие между государством и ОАО "РЖД" для обеспечения финансирования инфраструктурных проектов, на наш взгляд, должно осуществляться по предложению Министерства транспорта в виде механизма регуляторного сетевого контракта, увязанного с установлением долгосрочных - на 5 лет, ну минимум на 3 года, желательно на 5 лет - тарифов на принципах регулированного базой инвестиционного капитала. Эффективность использования данных механизмов подтверждена опытом Германии, Франции, Великобритании. В качестве примера: требуемый объем государственной поддержки на реализацию первоочередных мероприятий развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона до 2016 года составляет 291 млрд рублей, из которых 208 млрд потребуется на БАМ, 83 млрд - на Транссиб.

Я хочу пояснить подробно свою мысль, касающуюся эффективности инвестирования в железнодорожную инфраструктуру с точки зрения государственных интересов. Выводы, полученные Институтом народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук на основе прогнозного модельного комплекса, разработанного с применением методологии межотраслевого баланса, говорят о том, что каждый рубль дополнительных расходов или инвестиций ОАО "РЖД" дает для экономики рост выпуска в смежных отраслях на 1,5 рубля при существующей высокой доле импорта, рост выпуска в смежных отраслях на 2,35 рубля - при условии 100%-ного импортозамещения и удовлетворения спроса на железнодорожный транспорт российской промышленностью. Кстати, мы проводим последовательную политику, направленную на использование материалов и машин, которые производятся именно на территории России. Точно так же строим всю свою работу с привлечением иностранных партнеров.

А вот к каким последствиям может привести недоинвестирование инфраструктурных проектов. Например, за период 2011-2015 гг., по нашим расчетам, потери от недоперевозок грузов с точки зрения ВВП составят 2,3 трлн рублей, а за период с 2011 по 2020 год - 5,8 трлн. Эти цифры показывают, что потери для ВВП существенно превышают дефицит инвестиций на расшивку узких мест. Исследования упомянутого выше института также показали, что имеются резервы для оптимизации тарифной нагрузки между отраслями и роста общего уровня тарифов на грузовые перевозки без существенного негативного влияния на рост цен и сокращения выпуска продукции основных грузообразующих отраслей.

Ключевые направления перевозок: время реализации принятых решений

- Вы упомянули развитие Дальнего Востока. Если мы говорим о каких-то глобальных тенденциях, то сегодня внимание к этому региону, а также Сибири - весьма заметное явление. Речь идет и о создании государственной корпорации, которая займется развитием Зауралья, и о росте погрузки в направлении дальневосточных портов и Китая. Какие шаги необходимо сделать железнодорожникам и какие меры нужно предпринять правительству страны, чтобы максимально эффективно использовать этот тренд?

- Нам представляется, что, рассматривая сегодня вопросы развития Дальнего Востока, Сибири, безусловно, необходимо в качестве государственного приоритета определить необходимость поддержки конкурентоспособности наших товаропроводящих путей и, безусловно, координации и видов транспорта с точки зрения снижения стоимости этой услуги и повышения ее качества. В части развития железнодорожной инфраструктуры приоритеты были определены в 2008 году, когда правительство утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. И актуальность этих приоритетов была подтверждена во время кризиса 2008-го и последующих годов, когда грузопотоки в целом по сети железных дорог сокращались, а в направлении Восточного полигона неуклонно росли. Произошли серьезные экономические изменения на глобальных рынках. Нам пришлось вместе с Министерством транспорта, Министерством экономического развития актуализировать Генеральную схему развития сети железных дорог до 2020 года в свете тех решений, которые были приняты правительством на заседании в Кемерово.

Необходимо отметить, что ключевое место в Генеральной схеме отводится развитию инфраструктуры именно Восточного полигона, пропускная способность которого в настоящее время практически исчерпана. Эти вопросы на протяжении прошлого и позапрошлого годов неоднократно рассматривались, вырабатывались предложения, которые были направлены в министерства и ведомства. Еще раз хочу подчеркнуть, что рост грузооборота железнодорожного транспорта в целом по сети к 2020 году прогнозируется на 40%, при этом по БАМу предполагается его увеличение в 2,5 раза, а на подходах к портам Ванино-Совгаванского транспортного узла - 3-4 раза.

Для обеспечения планируемых объемов перевозок Генсхемой и соответствующими инфраструктурными программами предусматривается строительство дополнительного главного пути на всем протяжении БАМа для перевода магистрали из однопутной на двухпутную, развитие Транссиба, подходов к портам Дальнего Востока и направлений, обеспечивающих перевозки в сообщении с Северной Кореей, обновление тягового подвижного состава. С учетом дефицита источников инвестиций, в том числе и на обновление железнодорожного тягового подвижного состава, ОАО "РЖД" предложило рассмотреть возможность предоставления государственной поддержки для развития механизма лизинга в железнодорожной сфере, как это сделано, например, в авиационной сфере. В том числе субсидирование государством части лизинговых платежей, а также применение дополнительных мер налогового стимулирования.

Требуемые инвестиции на развитие Транссиба и БАМа до 2020 года составляют по Транссибирской магистрали 181 млрд рублей, по Байкало-Амурской - 737 млрд. Подчеркну, до 2020 года. Это большие средства, обеспечение которых полностью только за счет результатов деятельности регулируемой компании ОАО "РЖД" не представляется возможным. Могу только сказать, что, со своей стороны, за счет результатов деятельности мы уже сейчас, до принятия каких-то судьбоносных решений по развитию этих магистралей, ежегодно планируем вкладывать 15 млрд рублей. Это означает, что до 2016 года мы сможем собрать 60 млрд, притом что к этому времени необходимо инвестировать более 350 млрд. Хочу подчеркнуть, что это делается компанией, по сути дела, вразрез с той политикой, которая утверждена, когда считается, что ОАО "РЖД" должно инвестировать свои собственные ресурсы в окупаемые проекты. Модернизация БАМа не представляется проектом, который возвращает вложенные средства в обозримые коммерчески приемлемые сроки, тем не менее мы считаем необходимым это делать в расчете на дальнейшую поддержку правительства.

- К тому же, помимо Дальнего Востока, есть и другие востребованные направления.

- Именно так. Скажем, недавно в Ленинградской области мы провели совещание научно-технического совета ОАО "РЖД" по проекту многопрофильного торгового порта в Усть-Луге, который я считаю одним из ключевых для России. Реализуя его, мы всерьез заявляем о способности конкурировать за грузопотоки на этом направлении и наращивать экспортный потенциал страны. У меня к Усть-Луге особый интерес: в начале 2000-х годов я имел непосредственное отношение к строительству там портовых мощностей, затем, уже в качестве президента ОАО "РЖД", обеспечивал создание железнодорожных подходов к порту. ОАО "РЖД" приобрело 25% акций порта и вошло в совет акционеров ОАО "Компания Усть-Луга". Приобретение доли в крупных российских портах, вообще говоря, является для нас стратегической целью, так как дает возможность участвовать в развитии портовой инфраструктуры, а также влиять на тарифы и устанавливать эффективную сквозную ставку для грузоотправителей. Сейчас РЖД на правах совладельца порта осуществляет в этой зоне строительство транспортно-логистического комплекса и реализует стратегию смешанных перевозок. Текущих вопросов там немало. В их числе остро стоит проблема финансирования, с которой РЖД пока справляется самостоятельно, хотя решение о выделении государственных инвестиций на эти цели есть, что и обсуждалось на упомянутом совещании.

Еще раз хочу подчеркнуть, что проекты, подобные Усть-Луге, очень нужны нашей стране. В них заинтересованы и зарубежные торговые партнеры России. За четыре последних года объемы перевозки грузов в данном порту выросли в три раза - до 22 млн т. Мы предполагаем, что к 2015-му грузооборот еще раз утроится, а к 2020 году составит 120 млн т в год, что сделает Усть-Лугу крупнейшим портом в России и достойным конкурентом всем портовым комплексам Балтийского моря.

Ставка на молодежь

- На фоне нестабильности на финансовых рынках, негативных прогнозов по развитию экономики структурная реформа железнодорожного транспорта как-то немного ушла на второй план. В свете последних отраслевых событий - развития саморегулирования на рынке перевозок, появления парка ВСП и пр. - требуется ли, на Ваш взгляд, вносить какие-то изменения в утвержденную в 2011 году Целевую модель рынка?

- Сегодня мы находимся на заключительном этапе реформирования отрасли и продолжаем обсуждать противоречивость статуса железнодорожного транспорта - то ли это бизнес, то ли инструмент решения социальных и геополитических задач, где определяющая роль принадлежит государству. Совершенно очевидно, что общественные потребности развития сети не всегда совпадают с доходностью этих направлений, поэтому классические законы рынка здесь не работают, как бы не настаивали на этом рыночные фундаменталисты. К этому, кстати, пришли и во многих европейских странах, где за последние 10-15 лет была проведена либерализация и структурное реформирование рынка перевозок. Результаты преобразований в разных странах неоднозначны. В 2011 году ученые Университета Лидса (Великобритания) провели исследование влияния отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности на эффективность и конкурентоспособность железных дорог Евросоюза. Оно подтвердило, что положительной взаимосвязи между таким разделением и ростом грузооборота или доли железнодорожного транспорта на транспортном рынке нет. Также сделан вывод о том, что конкуренция не оказывает прямого влияния на повышение эффективности железных дорог и не должна являться самоцелью. Думаю, что в этом ключе необходимо рассматривать и конечные результаты структурной реформы ОАО "РЖД".

Компания четко соблюдает сроки реализации реформы, выполняя все установки государства. Это подтверждено на уровне правительства РФ и председателя правительства РФ, чью оценку как глава госкомпании я считаю наиболее авторитетной. Проблема состоит в том, что законодательный механизм обеспечения этого процесса серьезно запаздывает, поэтому рынок у нас получается с перекосами. Что мы наблюдаем сегодня в результате либерализации сегмента грузовых перевозок? Снижение эффективности использования вагонного парка и совершенно неконтролируемый рост доходов частных операторов, который связан с отсутствием какого-либо регулирования вагонной составляющей. И это считается нормальным. Операторы, хотя и жалуются на свою судьбу, вообще говоря, люди не бедные - в списке Forbes немало руководителей частных грузовых компаний. В то же время РЖД зарабатывает деньги для государства (своего акционера), работая по регулируемому тарифу. При этом из Минфина и Минэкомразвития нам все время говорят о необходимости сдерживания роста инфраструктурной составляющей тарифа. По этой причине компания испытывает перманентный дефицит инвестиционных средств и вынуждена обращаться к государству за дотациями на поддержание нормального состояния инфраструктуры, а вся маржа, которую можно было бы получать рыночным способом в интересах развития сети, уходит в карман частного владельца вагонов. Это несоответствие, на мой взгляд, противоречит общественным интересам. Прямым следствием такого положения дел является, например, снижение уровня безопасности на железной дороге. Участились аварии по причине брака железнодорожной техники. В условиях общей либерализации отраслевых правил ответственность за эти случаи оказалась размыта, нет системы жесткого технического контроля. А ответственность за все форс-мажоры, которые происходят на сети железных дорог, как несли, так и несут РЖД.

То и дело возникают новые инициативы по дальнейшему членению единой системы под лозунгом "рынок все отрегулирует". Речь в первую очередь идет о скорейшей приватизации локомотивной тяги. Между тем отделение локомотивной тяги от инфраструктуры в подавляющем большинстве стран признано неэффективным. Меня удивляет, что люди, яростно отстаивающие рыночные принципы, не задумываются о специфике железнодорожного транспорта, где потери от бездумной дезинтеграции единой инфраструктуры могут быть очень высоки.

- Мы начали разговор с глобальных вызовов и реакции ОАО "РЖД" на них. Логично завершить беседу вопросом о том, на какие ресурсы Вы делаете ставку в стратегическом развитии компании, чтобы в будущем она смогла эффективно использовать появляющиеся возможности и нивелировать возникающие риски.

- Раз уж мы беседуем в преддверии Дня железнодорожника и в год 175-летия отрасли, я хотел бы сказать о том, что всегда стараюсь встретиться с молодежью, поделиться опытом с теми, кому он, без сомнения, пригодится. Мне хотелось бы донести до этой аудитории то, что работать в железнодорожной сфере сегодня чрезвычайно интересно, в ОАО "РЖД" есть чем управлять, есть в чем реализовываться, у молодых специалистов очень неплохие перспективы в смысле заработка и карьеры. Ведь мы - динамично развивающаяся транспортная корпорация, которая дает 2% ВВП страны, имеет внятную стратегию развития до 2030 года, позитивно оценивается рынком. Достаточно сказать, что ведущие компании мира считают за честь стать нашими партнерами и работать над совместными проектами. Несмотря на то, что в нашей отрасли много "железа", успешность компании определяют люди, команда. Они являются движущей силой реформ и инноваций, носителями нового железнодорожного менталитета и разнообразных компетенций.

Как руководителю, мне важно понимать, какие специалисты, менеджеры могут прийти к нам завтра, в какой степени они будут готовы к решению тех задач, которые перед нами стоят, и, пожалуй, самое главное - будут ли они готовы и способны через какое-то время взять на себя ответственность за дальнейшее развитие компании и нашей страны. Судя по всему, у молодого поколения готовность такая есть. И это не может не радовать.