По мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава Владимира Прокофьева, действительно есть такие случаи, в которых операторы могут пожертвовать своими коммерческими интересами. Но – для этого должны быть созданы соответствующие условия, в том числе и на законодательном уровне.

– Владимир Николаевич, как Вы считаете, нужно ли дерегулировать вагонную составляющую для вагонов, привлекаемых перевозчиком, как это сейчас предлагает ОАО «РЖД»?

– На мой взгляд, ОАО «РЖД» пора определиться, кем же оно все-таки хочет быть. Только инфраструктурной компанией? Или, как раньше, заниматься и инфраструктурой, и предоставлением вагонов под грузовые перевозки? Пока получается, что ОАО «РЖД», уже не имея парка и вроде бы уйдя из этой сферы деятельности, то и дело вынуждено туда возвращаться. В связи с этим постоянно возникают какие-то новые коллизии и трудности.

Нужно внести ясность, будем ли мы отменять публичную обязанность ОАО «РЖД» возить грузы по ставкам Прейскуранта № 10-01? Если да, то в этом случае, конечно, не должно быть никаких ограничений и необходимо полностью переходить на коммерческую форму работы. Но тогда мы должны подумать о том, каким образом обеспечивать социальные перевозки, для их организации нужно предусмотреть наличие специальных тарифов, а возможно, выделить какой-то парк.

– В РЖД настаивают на том, чтобы операторы предоставляли свой подвижной состав для перевозок социально значимых грузов. Есть ли у Вас варианты решения этой проблемы?

– Здесь нужно отметить тот факт, что у нас до сих пор нет нормативно закрепленного списка таких грузов, неясны даже их примерные годовые объемы. Эти вопросы необходимо прояснить. Иначе может возникнуть большой соблазн забирать частные вагоны под видом обеспечения таких перевозок.

В принципе я считаю, что операторы не должны отказываться от такой обязанности. Иногда действительно нужно мыслить по-государственному. Но – еще раз повторяю – для этого должна быть четкая и прозрачная классификация таких грузов и перевозок и порядок предоставления подвижного состава под них, причем провести такие расчеты и выработать правила должно правительство, а не перевозчик.

– Насколько, на Ваш взгляд, сейчас велик профицит вагонов на сети, мешает ли это работать?

– Для экономики страны профицит подвижного состава все-таки лучше, чем его дефицит. По крайней мере это значит, что на рынке есть конкуренция за клиента. Профицит полувагонов сейчас оценивают как минимум в 50–70 тыс. Есть и профицит цистерн – порядка 20–30 тыс.

Возможно, сейчас и наблюдается некоторое переполнение сети вагонами. Так давайте решим эту проблему за счет введения какой-то разнарядки, по которой каждый оператор должен будет отставить определенное количество своего подвижного состава сообразно размеру парка. Но взамен ОАО «РЖД» должно гарантировать бесперебойную работу оставшихся вагонов.

– Можно ли рассматривать широко сейчас обсуждаемые программы по утилизации вагонов как одну из мер, направленных на обновление вагонного парка, в том числе новыми моделями?

– Если при утилизации вагона его собственник будет получать некое финансовое вознаграждение, учитываемое в зачет цены нового, то рассматривать такие программы вполне допустимо, при условии что это вознаграждение не будет смехотворным.

– Операторы неоднократно просили ввести единую форму договора на оказание услуг по текущему отцепочному ремонту. Недавно Центральная дирекция инфраструктуры ее представила. Вы довольны результатом?

– Согласно статистике РЖД, количество вагонов, отцепляемых в ТОР, из года в год неуклонно растет. Это число уже достигло 1 млн. Происходят массовые отцепки вагонов, причем не всегда обоснованные.

Я всегда был сторонником введения единого договора на оказание ТОРа. И вот недавно нам его презентовали. Но он абсолютно не учитывает интересы операторов. Нам предлагают в любом случае оплачивать все работы, связанные с отцепкой, даже если неисправности на самом деле не было и осмотрщик ошибся. Кроме того, РЖД хочет брать предоплату за свои услуги. Но ведь, по сути, каждая отцепка вагона в ТОР – это форс-мажор. Как здесь можно работать по предоплате? Кроме того, операторы обязаны, в том случае если у дирекции нет необходимых деталей, привезти их в депо самостоятельно и оплачивать отстой вагона на протяжении всего этого времени. При этом расценки по-прежнему остаются необоснованно высокими: сейчас средняя цена ТОРа одного вагона составляет порядка 26 тыс. рублей.

В то же время хотелось бы отметить, что осуществление текущего отцепочного ремонта уже было признано монопольным видом деятельности. И состав этой услуги, и ее стоимость еще в 2011 году должны были быть утверждены Минтрансом и ФСТ – это предусмотрено, в частности, пп. 25–28 Плана мероприятий по реализации Целевой модели. Увы, до сих пор этого так и не сделано. И сейчас договор, предложенный РЖД, навязывает собственникам крайне невыгодные условия. Так что не исключено, что операторы вынуждены будут обращаться за помощью в ФАС и другие инстанции.