В соответствии с актуализируемой стратегией в целевом состоянии Российские железные дороги должны стать крупнейшим в стране и находящимся в лидерах панъевразийского пространства транспортно-логистическим вертикально интегрированным холдингом, рост стоимости которого будет обеспечиваться за счет повышения внутренней эффективности, входа в высокомаржинальные сегменты рынка грузовых и пассажирских перевозок, развития новых услуг и сервисов, географической диверсификации. О стратегии компании в новом качестве рассказывает первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов.

По запросам рынка

- Вадим Николаевич, какова целевая структура и функционал создаваемого в холдинге "РЖД" транспортно-логистического бизнес-блока?

- Хотелось бы начать с того, что сфера предоставления услуг инфраструктуры и железнодорожных перевозок в значительной мере регулируется со стороны государства, что очень серьезно ограничивает потенциал получения прибыли от этих видов деятельности. В результате мы имеем ситуацию, когда денежный поток от основной деятельности не покрывает потребности в инвестиционных ресурсах для развития инфраструктуры, что уже в среднесрочной перспективе вызовет отставание возможностей компании от требований рынка.

В условиях сокращения государственной поддержки железнодорожных перевозок для ОАО "РЖД" жизненно необходимо расширение участия холдинга в цепочке оказания услуги доставки грузов "от двери до двери", в повышении клиентоориентированности, в развитии терминалов, во внедрении новых услуг. Необходимо последовательно расширять спектр услуг с 2PL до 3PL и 4PL, формировать глобальные логистические цепочки.

Проведение структурной реформы железнодорожной отрасли, выделение различных направлений бизнеса в отдельные компании с частичной их продажей частным инвесторам привело в некоторых случаях к возникновению внутрихолдинговой конкуренции между бизнес-единицами. Еще одной проблемой на сегодняшний день является недостаточное понимание потребностей рынка. Создание департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком позволит устранить проблемы конкуренции между ДЗО путем детальной сегментации рынка, усовершенствовать работу ДЗО с клиентами и дополнить компетенции дочерних компаний, чтобы объем предлагаемых ими услуг соответствовал запросам рынка. Новый департамент будет также определять целевые параметры развития дочерних компаний, входящих в бизнес-блок.

В ходе работы по актуализации стратегии холдинга выявлена необходимость не только в расширении продуктовой линейки, но и в освоении новых географических сегментов. Современные тенденции развития экономики евразийского пространства постепенно смещают основные грузопотоки с запада на восток.

В России, с ее уникальным географическим положением, это наиболее заметно: основная масса грузов сейчас приходится на сообщение с азиатскими странами, в частности Китаем. Задаче по увеличению присутствия ОАО "РЖД" на рынках как Европы, так и Юго-Восточной Азии уделяется особое внимание. В этой связи приобретение компании GEFCO, перспективные проекты по развитию железнодорожной инфраструктуры в Восточной Европе и Монголии, работа по созданию Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) в рамках ЕЭП, проекты по формированию сети терминально-логистических центров (ТЛЦ) на территории России - все это логично увязывается в рамках единой стратегии.

- Как будет происходить интеграция логистической компании GEFCO в структуру холдинга "РЖД"?

- Этот процесс является очень важным и ответственным, от него во многом будет зависеть эффективность функционирования GEFCO в новых условиях и взаимодействие ее с другими дочерними компаниями ОАО "РЖД". Обычно процесс интеграции занимает до одного года. Работа осуществляется на основе специального плана и затрагивает все сферы деятельности компании - от стратегии и развития бизнеса до кадровых вопросов и связей с общественностью. Для координации этих процессов и контроля за их своевременной реализацией в рамках холдинга "РЖД" создан интеграционный офис под руководством вице-президента Салмана Бабаева. Мы рассчитываем, что логистические технологии GEFCO и реализация синергии с другими ДЗО ОАО "РЖД" позволят нам наиболее полно отвечать потребностям современного рынка.

- На какой стадии сейчас находится проект создания ОТЛК?

- Этот проект призван сформировать транспортную основу для интеграции России, Беларуси и Казахстана в рамках ЕЭП. Сглаживание таможенных барьеров, увеличение прозрачности и надежности перевозок на территории трех стран позволят привлечь на рынок дополнительные объемы контейнеропригодных грузов. Национальные железнодорожные компании получат дополнительные доходы от использования инфраструктуры и дивиденды от владения акциями ОТЛК.

Управление будет осуществляться акционерами на паритетной основе, что позволит ОТЛК получить всестороннюю поддержку в части таможенной и тарифной политики, а также будет стимулировать внедрение на всей территории ЕЭП единых стандартов транспортно-логистических услуг, технологии перевозок и расчетной системы. Все это увеличит привлекательность предлагаемых услуг для грузовладельцев и усилит позиции холдинга в переговорах с зарубежными партнерами.

ОАО "РЖД" в конце прошлого года подготовлен бизнес-план объединенной компании, который сейчас согласовывается государственными органами стран ЕЭП. Бизнес-модель ОТЛК предполагает вертикальную интеграцию профильных активов национальных железнодорожных компаний трех стран, включая подвижной состав, контейнеры, терминальные мощности и информационные системы. Этот шаг требуется для обеспечения необходимого масштаба бизнеса, который позволит существенно увеличить международные перевозки контейнеропригодных грузов, в том числе следующих транзитом через территорию ЕЭП. По оценкам наших экспертов, создаваемая объединенная компания сможет обеспечить транспортировку существенной доли экспорта из Китая в Европу, в том числе высокотехнологичных грузов (электроники и оборудования) за счет переключения с морского транспорта.

О каких-то конкретных сроках принятия решений пока говорить рано, поскольку нам еще предстоит длительный процесс согласования проекта. В то же время необходимо четко осознавать необходимость скорейшей реализации представленных планов в свете вступления России в ВТО и постоянно повышающихся требований бизнеса к организации транспортного процесса.

Масштабы бизнеса

- Каковы основные направления развития ОАО "ТрансКонтейнер", ОАО "РЖД Логистика" и ОАО "ФПК-Логистика" исходя из планов холдинга по наращиванию своего присутствия на рынке комплексных транспортных услуг?

- В январе 2013 года совет директоров ОАО "ТрансКонтейнер" утвердил стратегию развития компании до 2020 года. Была подтверждена стратегическая цель - увеличение капитализации за счет роста масштабов и эффективности бизнеса, а также целевая бизнес-модель вертикально интегрированной транспортно-логистической компании в сегменте перевозок контейнерных грузов. Стратегия ОАО "ТрансКонтейнер" предусматривает сохранение лидерских позиций на растущем рынке железнодорожных контейнерных перевозок, оптимизацию терминального бизнеса с учетом прогноза развития грузовой базы и продолжающегося выбытия среднетоннажных контейнеров с сети РЖД, а также реализацию мероприятий, направленных на рост операционной эффективности компании.

ОАО "РЖД Логистика" летом 2012-го приняло за основу проект стратегии общества до 2020 года, предусматривающий, наряду с развитием существующих видов деятельности, создание новых бизнесов с российскими и международными партнерами с целью получения контроля над дополнительными грузопотоками на азиатском, европейском и российском рынках. Стратегия ОАО "РЖД Логистика" предполагает развитие по следующим основным направлениям:

- экспедиторские услуги при перевозках грузов по всем транспортным коридорам и всеми видами транспорта;

- транзитные перевозки по территории "пространства 1520";

- перевозки сборных партий грузов в рамках проекта "РЖД Экспресс";

- комплексная логистика российских предприятий;

- развитие существующих ДЗО: Euro Rail Trans (Латвия), YuXinOu (КНР), Far East Land Bridge (FELB).

В свою очередь, ОАО "ФПК-Логистика" работает в сегменте доставки мелких партий грузов (грузобагажа). Рыночная доля компании к 2015 году должна составить более 20%. Планы по скорейшему завоевыванию рынка перевозок мелких партий грузов в багажных вагонах объясняются стремлением компании соответствовать современным стандартам рынка транспортно-экспедиторских и логистических услуг. В условиях широкой распространенности этого вида перевозок конкуренция состоит главным образом в области операционных преимуществ - четкости и простоты обслуживания клиентов. ОАО "ФПК-Логистика" постоянно расширяет географию своего присутствия, совершенствует действующие логистические решения по доставке грузобагажа железнодорожным и автомобильным транспортом. Уже сейчас предлагается многообразие готовых решений с различной скоростью и стоимостью доставки по России. Услуги автоэкспедирования, организованные с участием автотранспортных компаний, позволяют доставлять отправления "от двери до двери".

Существующие ограничения логистики мелких партий грузов предполагается снять через создание мультимодальных терминально-складских комплексов, направленных на работу с грузобагажом в центрах зарождения и распределения потоков (Новосибирск, Екатеринбург, Владивосток, Москва и др.). Это позволит оптимизировать затраты клиентов, уменьшив их на 20-30%, а также создаст основу для оказания высокодоходных услуг по терминально-складскому обслуживанию (номенклатурная сортировка, упаковка, ответственное хранение и т. д.).

Таким образом, эффективно распределив сегменты рынка между ДЗО, мы сможем избежать их пересечения и возникающей вследствие этого внутренней конкуренции. Дополняя возможности друг друга, они выстроятся в эффективный транспортно-логистический сервис, что приведет к усилению рыночных позиций холдинга "РЖД".

- Расскажите, пожалуйста, более подробно о планах по развитию терминально-складского комплекса ОАО "РЖД".

- Это одно из важнейших направлений, обеспечивающих выполнение поставленных стратегических задач. Образование транспортно-логистического бизнес-блока предусматривает в том числе и реформирование существующей системы управления терминально-складским комплексом.

На сегодняшний день утверждена Концепция создания терминально-логистических центров на территории РФ, предусматривающая организацию сети объектов трех классов: железнодорожных портов, терминально-логистических центров и сателлитов. Строительство ТЛЦ планируется в ключевых точках железнодорожной сети ОАО "РЖД". Для формирования транспортно-логистической сети будут применяться системные решения в организации деятельности центров и налаживании транспортных связей между ними.

Реализация комплексного проекта предполагает два этапа строительства объектов и их введения в эксплуатацию. В первую очередь планируется создать опорную сеть, состоящую из десяти системообразующих ТЛЦ, расположенных в точках зарождения и погашения грузопотоков на территории России, а также сформировать транспортную и информационную инфраструктуру, необходимую для функционирования будущей сети ТЛЦ. Запуск опорной сети послужит стимулирующим фактором для потенциальных инвесторов и вызовет своего рода цепную реакцию по реализации проектов первоочередных ТЛЦ в регионах. В дальнейшем, при благоприятных рыночных условиях, будут строиться объекты второй очереди.

Формирование сети ТЛЦ принесет свои выгоды в виде развития рынка логистических услуг, повышения эффективности национальной транспортной системы России, а также расширения масштабов перевозочной деятельности (сеть ТЛЦ первой очереди привлечет на железнодорожный транспорт дополнительно 100-120 млн т грузов), снижения себестоимости, повышения эффективности инвестиционной деятельности и оптимизации загрузки инфраструктуры ОАО "РЖД".

На сегодняшний день ряд приоритетных проектов по созданию терминально-логистической инфраструктуры уже переходит в практическую плоскость.

К примеру, в Московской области это пилотный проект ТЛЦ "Белый Раст", непосредственное участие в реализации которого принимает наш стратегический партнер Deutsche Bahn AG. В 2013 году будет разработана проектная документация для строительства и начаты строительно-монтажные работы на первом пусковом комплексе. По проектам реконструкции грузовых дворов станций Кунцево-2 и Шушары, а также ТЛЦ "Гродеково" и "Екатеринбург" выполняются архитектурно-планировочные, проектные и строительно-монтажные работы. Реализация проекта в высокой степени зависит от привлечения значительных объемов инвестиций из различных источников финансирования. Нашими экспертами подготовлен инвестиционный меморандум проекта и ведется активная работа по привлечению частных инвесторов.

Хочу обратить внимание, что создание сети ТЛЦ представляет собой национальный проект формирования терминально-логистической инфраструктуры по сценарию инновационного развития. Эффективность реализации намеченных планов во многом будет зависеть от взаимодействия бизнеса с органами федеральной и региональной исполнительной власти. Причина недостаточного развития сети железных дорог и транспортно-логистической инфраструктуры России заключается прежде всего в недостаточности инвестиций. Это очень острый для ОАО "РЖД" вопрос, требующий скорейшего решения.

Новый уровень логистических услуг

- Каким образом ОАО "РЖД" планирует развивать перевозки "от двери до двери" с использованием мультимодальных технологий?

- Формирование и предоставление комплексной услуги для грузоотправителей является обязательным этапом в процессе преобразования ОАО "РЖД" в транспортно-логистическую компанию с переходом от оказания линейных услуг по перевозке к мультимодальным логистическим цепочкам. Надо сказать, что приобретение GEFCO преследовало именно эту цель - создать технологическую и организационную базу для развития комплексных логистических услуг. Эта компания обладает уникальными компетенциями, позволяющими нам эффективно развивать услуги 3PL/4PL на российском рынке.

Активное движение в сторону мультимодальности обусловлено нашим стремлением соответствовать требованиям мирового рынка. Результатом взаимодействия железной дороги с другими видами транспорта станет появление новых комплексных продуктов, направленных на удовлетворение максимально широкого спектра потребностей клиентов. Так, например, уже организована комплексная мультимодальная перевозка металлопродукции "от двери до двери" для ООО "ТК "ЕвразХолдинг" со ст. Смычка (грузоотправитель ОАО "Евраз НТМК") через порт Засниц назначением на ст. Острава (Чехия) в адрес АО "Евраз Витковице Стил". Безусловно, в дальнейшем эти технологии потребуют адаптации и доработки технической и нормативно-правовой базы, но самое главное - они должны обеспечить переход на новый уровень оказания логистических услуг, а также интеграцию холдинга "РЖД" в мировую транспортную систему.

В рамках становления ЕЭП и в условиях вступления России в ВТО мы ведем системную работу по организации контрейлерных перевозок, которые будут способствовать повышению конкурентоспособности национальных производителей. ОАО "РЖД", являясь в настоящий момент инфраструктурной компанией, видит свою задачу в создании технических условий для генерирования новых бизнес-процессов на "пространстве 1520".

Результаты выполненных ОАО "РЖД" научно-исследовательских работ, а также серии опытных поездок контрейлерных поездов по маршруту Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва создали предпосылки к запуску регулярных контрейлерных перевозок в краткосрочной перспективе. Таким образом, компания готова выступить в роли системного интегратора на этапе становления нового транспортного бизнеса совместно с автоперевозчиками.

- Ряд европейских железнодорожных компаний закупают грузовой автотранспорт для предоставления грузовладельцам комплексных услуг. Рассматривает ли ОАО "РЖД" такую возможность, особенно если учесть, что тенденция последнего времени свидетельствует о переходе все более значительной доли грузов на автодорогу?

- Во-первых, здесь нужно понимать главное отличие России от Европы - расстояния перевозок. В пределах Европы даже самые длинные маршруты измеряются часами (если не принимать в расчет операции погрузки-выгрузки и пр.), а в России - тысячами километров и несколькими сутками пути.

Во-вторых, сегменты автомобильных и железнодорожных перевозок сами по себе имеют системные отличия. Автоперевозчики не занимаются содержанием инфраструктуры (автомобильных дорог) и не несут связанных с этим затрат. Строительство новых магистралей финансируется из государственных источников, и у автоперевозчиков нет необходимости закладывать в тарифы инвестиционную составляющую на развитие инфраструктуры. Их тарифы не регулируются государством, поэтому автоперевозчики обладают гораздо большей свободой в получении прибыли в отличие от железнодорожных операторов. Естественно, все это работает не в пользу железнодорожных перевозок, стоимость которых должна учитывать все вышеперечисленные факторы.

В-третьих, стоит отметить, что парк грузовых автомобилей автотранспортных предприятий общего пользования характеризуется высоким износом и неоптимальной структурой. В 2010 году 73% парка грузовых автомобилей полностью амортизированы, их средний возраст превышает 10 лет. Это позволяет автоперевозчикам устанавливать тарифы фактически демпингового уровня, что наряду с отсутствием инфраструктурных платежей и позволяет переключать грузы с железнодорожного на автотранспорт, но вместе с тем ведет к росту аварийности, ухудшению экологической ситуации, а также снижению инвестиционных возможностей самих автоперевозчиков по обновлению своего парка и оптимизации его структуры. Выходом из сложившейся ситуации может стать установление ограничений на эксплуатацию грузовых автомобилей, возраст которых значительно превышает период амортизации, а также введение их обязательной утилизации.

Вместе с тем, несмотря на высокую конкуренцию на рынке автоперевозок, участие в нем холдинга "РЖД" целесообразно, поскольку здесь имеется большой потенциал роста, а новые виды услуг позволят создавать эффективные схемы комплексного облуживания клиентов в формате "от двери до двери" и "точно в срок". Использование автотранспорта в сегменте "последней мили" и на перевозках в случае отсутствия железнодорожной инфраструктуры жизненно необходимо для наиболее полного удовлетворения запросов клиентов.

У холдинга "РЖД" есть существенные наработки в этой области, в том числе с учетом компетенций GEFCO: мультимодальные логистические технологии и мощности, IT-решения, обеспечивающие эффективную модель взаимодействия между 3PL/4PL-логистической компанией и автоперевозчиком, опыт взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта при осуществлении мультимодальных перевозок.

Таким образом, несомненно, мы видим необходимость и рассматриваем возможности для выхода на рынок автоперевозок в тех сегментах, которые не конкурируют с нашим основным бизнесом, а дополняют его. Однако это требует скоординированных действий, в том числе и со стороны государства. ОАО "РЖД" в начале текущего года направило в правительство РФ свои предложения по мерам, необходимым для сбалансирования грузопотоков на территории России и переключению их части с автомобильного на железнодорожный транспорт. Выиграют при этом все, поскольку возможно будет разгрузить пограничные пункты пропуска автотранспорта (а ситуация на многих из них уже критическая) и более равномерно загрузить железнодорожную инфраструктуру, особенно при перевозках на дальние расстояния.

- Насколько велик сегодня интерес ОАО "РЖД" к приватизируемым госпакетам акций портов? Эффективны ли такие инвестиции?

- Порты являются важнейшими инфраструктурными организациями, соединяющими внутреннюю транспортную систему с транспортными системами других стран. От эффективности их работы зависит как успешность транспортных компаний и грузоотправителей, так и устойчивое развитие целых отраслей в регионах, имеющих значительный экспортный потенциал. Растущий экспорт обеспечивает, в свою очередь, дополнительные доходы и для ОАО "РЖД".

В настоящее время холдинг имеет пакеты акций таких управляющих компаний, как ОАО "Компания Усть-Луга" и ОАО "Мурманский транспортный узел". Также нашей дочерней группой компаний Black Sea Ferries активно используются порты Кавказ, Усть-Луга и Балтийск для функционирования железнодорожных паромных переправ на Черном и Балтийском морях. У нас есть планы по развитию автомобильно-железнодорожного паромного комплекса морского торгового порта Усть-Луга, в том числе по переключению части международного грузопотока на паромы, оперирующие на Балтике.

Покупка портов не является для нас самоцелью: все-таки ОАО "РЖД" остается транспортной компанией и не стремится стать стивидорной. Вместе с тем нельзя забывать, что развитие и модернизация портов должны быть тесно увязаны с развитием железнодорожного транспорта и инфраструктуры общего пользования, а для этого нужны возможности донести свою позицию до руководства портов. Это и вызывает необходимость участия в капитале и управлении тем или иным портом или отдельными терминалами. Стратегическими интересами холдинга "РЖД" при этом являются: формирование эффективной технологии оперативного взаимодействия, улучшение сквозной технологии перевозки/перевалки/хранения грузов; координация стратегии развития порта и подходов к нему; выработка сбалансированной сквозной тарифной ставки; ускорение окупаемости инвестиций в развитие подходов к портам.

Интерес для нас прежде всего представляют порты, в которых есть возможность максимально реализовать синергетический эффект от взаимодействия железнодорожного и морского транспорта. Стоит отметить, что в некоторых случаях эта задача частично может быть решена в рамках создания терминально-логистических центров, обеспечивающих технологическую интеграцию и скоординированное взаимодействие морских портов и железных дорог.