Роман Савушкин: Рынок оздоровился, и впереди только рост заказов

 Родился в 1977 г. в Ленинграде. Окончил Петербургский государственный университет путей сообщения по специальности "наземные транспортные системы". Кандидат технических наук. В 2009 г. получил степень Executive MBA в University Antwerp Management School (Бельгия)

 1999 - После университета пошел работать научным сотрудником в ГУП НВЦ "Вагоны"

 2003 - Технический директор "Объединения вагоностроителей" и "Инженерного центра вагоностроения"

 2007 - Директор по транспорту лизинговой компании Brunswick Rail 2011 - Гендиректор лизинговой компании Rail1520 (вошла в Объединенную вагонную компанию)

 2012 - Гендиректор Объединенной вагонной компании Кризис в российском вагоностроении преодолен, констатирует гендиректор ОВК Роман Савушкин. Теперь ОВК производит только вагоны повышенной грузоподъемности

 Объединенная вагонная компания (ОВК), в которую входит открытый в 2012 г. Тихвинский вагоностроительный завод, сумела найти свою нишу и, преодолев спад на домашнем рынке, стала одним из крупнейших в мире производителем грузового подвижного состава. ОВК с самого начала выпускает вагоны с повышенной нагрузкой на ось -25 т (спроектированы на базе американской тележки Barber) против традиционных в России 23,5 т. Они дороже, но и позволяют перевозить больше. Господдержка, списание старой техники и рост популярности новых вагонов (помимо ОВК вагоны с нагрузкой 25 т на ось выпускают "Уралвагонзавод" (УВЗ), "Алтайвагон") позволили компании удвоить производственные мощности. Сейчас заводы, входящие в ОВК, обеспечены контрактами почти на весь 2018 год, рассказал в интервью "Ведомостям" гендиректор компании Роман Савушкин. Загрузить мощности помогает рост перевозки грузов по сети РЖД: в 2017 г. он составил 3,2%, а в этом году монополия ожидает увеличения погрузки минимум на 2,2%, говорил статс-секретарь РЖД Анатолий Мещеряков. Дальнейшие перспективы ОВК связывает с развитием выпуска специализированных вагонов и внедрением в России вагонов с еще большей осевой нагрузкой - 27 т.

 Это по-прежнему меньше, чем в США или Австралии, но использование таких вагонов не потребует масштабных инвестиций в российскую железнодорожную инфраструктуру, объясняет Савушкин.

    - В прошлом году ОВК произвела около 19 100 вагонов - на 20% больше, чем годом ранее. Рост в 2016 г. составлял 28%. В текущем же году вы планируете выпустить 19 000-20 000 вагонов. Почему не ждете двузначного роста в процентах, как в предыдущие годы, и даже допускаете небольшой минус?

    - Предыдущая динамика - эффект низкой базы. Тихвинский завод был запущен в 2012 г., и ежегодный рост производства измерялся в десятках процентов. Но 19 000 вагонов - это гораздо больше, чем мы планировали. При проектировании предполагалось, что завод максимально сможет выпускать по 10 000-12 000 вагонов в год. После расширения производственная мощность выросла до 22 000. Eсли очень постараться, можно выйти и на такое количество, но, чтобы сделать это, потребуется нанять дополнительный персонал. В этом году, как вы правильно отметили, планируем выпустить от 19 000 до 20 000 вагонов. Все будет зависеть от конъюнктуры. При этом у нас меняется структура производства. Свои плоды дают те инвестиции, которые были сделаны за пять лет и были направлены не только на расшивку узких мест, но и на диверсификацию продуктовой линейки. Eсли раньше мы в основном выпускали полувагоны, то в 2018 г. у нас почти половина производственной программы - это специализированные вагоны: платформы, хопперы, крытые вагоны, цистерны всех видов и проч. Такой подход позволяет сбалансировать загрузку [мощностей] холдинга, поскольку у каждого сегмента свой цикл спроса и предложения.

 КОНТРАКТЫ НА 25 000 ВАГОНОВ

    - Сегмент полувагонов остается самым емким на рынке. Какой себя сейчас чувствует?

    - Почти четыре года - с 2012 по 2016 г. - в России был кризис в сегменте полувагонов. Он был вызван многими факторами, включая профицит из-за старых, "продленных" вагонов на рынке, спада в экономике и, соответственно, низкого спроса на подвижной состав. Отрасль преодолела кризис. Нам удалось достаточно уверенно пройти этот период - все стояли, а мы набирали темп. В 2016 г. спрос начал расти, сегодня рынок находится в здоровой, хорошей фазе. В целом мы уже законтрактовали почти весь 2018 год, сейчас контрактуем 2019 г. В общей сложности у нас подписаны контракты примерно на 25 000 вагонов.

    - В прошлом году основным покупателем ваших вагонов стала Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛ К) - на нее пришлось более 40% поставок. Около четверти произведенных вагонов было продано вашему же лизинговому подразделению. Какую вы ожидаете структуру сбыта в 2018 г.? С кем вы уже заключили договоры?

    - В текущем портфеле у нас около 70 клиентов, которые в том или ином виде получают наш подвижной состав - это и аренда, и продажа. Около 20 компаний берут вагоны в аренду у нашей лизинговой структуры Raill520.

Крупнейшие арендаторы - СУЭК, Первая тяжеловесная компания, "Нефтетранссервис", химические предприятия. В прошлом году мы продали часть вагонов, находившихся в парке Raill520: "Русагротрансу" более 2000 хопперов и Федеральной грузовой компании примерно 5000 полувагонов. Эти деньги мы направили на покупку части производственной программы, т. е. фактически обновили собственный парк. ГТЛК - одна из крупнейших лизинговых компаний в стране, поэтому она покупает массово, но не только наши вагоны.

У нас много клиентов в сегменте специализированных вагонов - есть компании, которые покупают по нескольку вагонов. Например, недавно мы закрыли контракт с "Уралхимом" по сложным вагонам-цистернам с алюминиевыми котлами.

    - Будет ли в числе покупателей собственная лизинговая компания?

    - Не планируем. Только если мы продадим часть старого парка и договоримся с банком.

    - Необходимости в обновлении ее парка уже нет?

    - Там есть еще вагоны для замены. Не скажу, что они "в возрасте", - в среднем им по пять лет, т. е. практически свежие. Но наша стратегия заключается в том, что мы хотим продать все оставшиеся вагоны с осевой нагрузкой 23,5 т, поскольку верим в тяжеловесную продукцию, т. е. с нагрузкой 25 т на ось и выше, - как в сегменте полувагонов, так и специализированного подвижного состава. Сейчас мы производим только такую продукцию. Даже если кто-то придет и попросит выпустить для него 23,5 т, мы откажемся.

    - С учетом того что рынок ожил, а вы близки к своей максимальной проектной мощности, не планируете ли дальнейшее увеличение мощностей?

    - Мы и так увеличили мощность в 2 раза. (Улыбается.) Инвестиции в создание и запуск производства с 2008 по 2012 г. составили порядка $1,5 млрд. В расширение мощностей, продуктовой линейки, увеличение локализации мы вложили еще 21 млрд руб. Инвестиционная программа завершается.

 В 2017 г. мы потратили 3,5 млрд руб. В этом году перейдет хвост - ничего нового мы не строим, закрываем контракты по поставке оборудования.

Дальше уже будут поддерживающие инвестиции.

 Как я говорил, мы диверсифицировали продукцию, плюс мы сейчас в состоянии перехода на [производство вагонов с нагрузкой] 27 т на ось. Этот проект, который мы реализовывали четыре года, тоже потребовал достаточно больших инвестиций - около 7 млрд руб.

 Мы инвестировали в разработку и испытания новой продукции. Она качественно отличается от предыдущих поколений: там новая ходовая часть, новая система тормозов, новое сцепное устройство, новая линейка кузовов.

 КАЧEСТВEННЫЙ СКАЧОК

    - Для выпуска новых вагонов с нагрузкой 27 т вы выделили отдельную площадку?

    - Они могут производиться на тех же мощностях, что и вагоны с нагрузкой 25 т на ось. Вагоносборкой у нас занимаются Тихвинский вагоностроительный завод, "Тихвинспецмаш" и "Тихвинхиммаш". Всего производственных линий в холдинге семь, и они гибко друг друга дополняют.

Это позволило нам, не останавливая общее производство, модернизировать все линии под выпуск 27-тонников. Кстати, в 2017 г. мы как раз недопроизвели те 2000- 3000 вагонов от нашей предельной производственной мощности - то количество, что мы не сделали из-за процесса модернизации.

    - Когда начнете серийное производство 27-тонников?

    - На сети РЖД такие вагоны уже есть - с середины 2017 г. их эксплуатируют на опытном участке Качканар - Смычка [Свердловской железной дороги]. Промежуточные результаты хорошие, особенно по тяге - идет существенное снижение издержек для инфраструктуры. Мы планируем приступить к серийному производству этих вагонов в 2018 г. Мы уже перевели на их выпуск одну из линий и с января производим новую технику в пусконаладочном режиме.

 Государству это направление тоже интересно: в прошлом году была подписана правительственная программа по развитию транспортного машиностроения страны до 2030 г. И в этой программе установлены KPI, на которые отрасль должна выйти. К примеру, до 2020 г. нужно внедрить движение вагонов с нагрузкой 27 т на ось на ключевых маршрутах, до 2025 г. - почти на 40% увеличить пропускную способность без инвестиций, что можно сделать за счет подвижного состава, который больше везет, или за счет маршрутной технологии оперирования, т. е. в первую очередь через вагоны.

    - У вас уже есть заказчики на 27-тонники?

    - Контракты пока не подписаны. Интерес к новой продукции, в частности, проявляют крупные угольные компании - не буду говорить, какие именно. Для них это будет качественный скачок. Например, по сравнению с вагонами с нагрузкой 23,5 т на ось грузоподъемность увеличится сразу на 20%. Это очень много. Природа железнодорожного тарифа такова, что не предполагает линейную зависимость. И с ростом грузоподъемности во всех странах мира с учетом снижения удельных затрат на эксплуатацию вагонов стоимость перевозок в расчете на тонну груза падает. Увеличивается в 1,5 раза оборачиваемость вагонов, по сравнению с обычными составами их осматривают реже. Все это ведет к существенному росту грузооборота на экспортных направлениях. В последние пять лет он растет. Удельный вес российского экспорта угля, например, в общем потреблении в мире небольшой - до 2%. Но в структуре общих грузоперевозок в России на уголь приходится около 50%. И получается так, что у нас бесконечные запасы угля на месторождениях и высокий спрос за пределами России. Eсли складывается правильная ценовая конъюнктура на уголь, а курс рубля к доллару благоприятный, то угольщики могут продать этого угля сколько угодно. В конце 2017 г. даже был момент, когда было продано больше, чем можно провезти, - минимум на 11%, по нашей оценке. И предложение угля к перевозке продолжит объективно расти.

    - А почему пока нет контрактов? Все ждут результатов опытной эксплуатации?

    - Скажем так: мы сами сдерживаем ситуацию. Это коммерческая история: мы пока еще обсуждаем цену с нашими ключевыми заказчиками. Мы исходим из того, что новая продукция позволит операторам зарабатывать гораздо больше денег, чем в среднем на сети. Это потолок обсуждаемой цены. Нижняя цена для производителя - это всегда себестоимость, а она будет выше себестоимости вагонов с нагрузкой 25 т примерно на 15%. Но повторюсь: какой будет цена - пока не определено.

    - Выгода потребителей от использования вагонов с более высокой грузоподъемностью понятна. А выдержат ли массовое применение такой техники железнодорожные пути?

    - Основным в техническом задании на разработку этих вагонов было сохранение или снижение воздействия на путь по сравнению с вагонами с осевой нагрузкой 23,5 т. Это требование было выдержано. Вагоны везут больше, но динамическое воздействие на инфраструктуру такое же, как и у 23,5 т. Результаты испытаний это подтверждают. Достигнуто это было за счет повышения мягкости пружинного комплекта.

    - Хочет выпускать вагоны с 27-тонной нагрузкой на ось и ваш конкурент - УВЗ. В ряде стран используют вагоны и с большей осевой нагрузкой -30 т и выше. Почему бы России не сделать уже сейчас такую технику? Зачем вам нужен "переходный этап" в виде 27 т?

    - Одним из пионеров в тяжеловесном движении были США. Они начали свою программу в 80-х гг. прошлого столетия. Тогда у них нагрузка была 29,8 т. К 2013 г. они подняли осевую нагрузку до 32,4 т. Это позволило увеличить пропускаемый тоннаж по основным направлениям на 200% и сократить расходы на содержание пути с $7,5 до $3,5 в расчете на 1000 ткм. Другие страны тоже идут по этому пути, абсолютным лидером является Австралия, где массово используют вагоны с осевой нагрузкой 37,5 т, а на отдельных маршрутах - до 45 т. В России вагоны с нагрузкой 27 т позволяют внедрить тяжеловесное движение без значительных инвестиций в инфраструктуру. Все, что выше, - 30-32 т - это 100% потребует модернизации путевого хозяйства.

Причем модернизации не шпальной решетки с рельсами - необходимо будет изменить размер балластной призмы, т. е. увеличивать глубину слоев щебня и проч. И отдельными участками не обойтись, нужно менять путь на всем протяжении маршрута - от месторождения угля, например, до порта. А в России грузы перевозятся на очень большие расстояния: тот же уголь - на 6000-6500 км в одну сторону. Такого в других странах нет. Например, в США уголь не возится на расстояния свыше 2500 км, а в Австралии среднее плечо составляет 300-400 км, поскольку месторождения находятся близко к воде.

    - Получается, в России вряд ли появятся вагоны с нагрузкой 30-40 т?

    - Почему, все возможно. Например, можно модернизировать ключевые магистрали. Но это комплексная задача для государства. Она потребует огромных инвестиций и займет десятилетия.

 ИДEЯ РEЗEРВНОГО ПАРКА

    - В 2017 г. в России наблюдался дефицит полувагонов - из-за роста внутренних грузоперевозок по железной дороге и увеличения экспорта угля, зерна и проч. На рынке было много дискуссий по поводу того, как в будущем избегать таких ситуаций. Что вы думаете, например, об идее создания резервного парка вагонов на базе ФГК?

    - Россия в этом смысле не уникальная. Во всех крупных странах есть железные дороги сопоставимого масштаба. И тоже есть циклы высокого и низкого рынка. Три года назад в Америке, например, был дефицит вагонов - в том числе из-за развития добычи сланцевой нефти. Сейчас там рынок низкий, он сократился в разы. И есть вагоны, которые просто не нужны, ставка по ним отрицательная - люди доплачивают, чтобы занять эту технику или просто запарковать.

 Тема резервного парка философская. Eсли уж его и делать, то для каждого вида вагонов - почему только в сегменте полувагонов? Идея резервного парка работает, когда вы занимаетесь стерилизацией рынка, т. е. в определенные моменты эта техника заходит в рабочий парк, а затем выводится из обращения. Eсли купить несколько десятков тысяч вагонов и все бросить в оперирование, то это закончится профицитом парка на рынке.

Заводы встанут, у операторов упадут ставки, как в 2012-2016 гг. Eсли же технику использовать не в полную силу, то кто компенсирует собственнику резервного парка расходы на содержание? И следующий вопрос: кто и как будет управлять резервным парком? Я пока не слышал оптимального решения.

    - В 2018-2019 гг. рынок грузовых вагонов может вернуться к профициту, допускают эксперты. Какие прогнозы у вас?

    - Считаю, что в 2018 г. рынок будет сбалансирован. Мы видим стабильный спрос на вагоны. Основное списание парка физически и морально устаревших вагонов уже подходит к концу. Сейчас списывается всего несколько тысяч в год. Но новый спрос от года к году формируется еще и за счет роста грузооборота. 2017 год был одним из рекордных по объему прироста погрузки.

Например, погрузка угля выросла более чем на 9% - это очень много. И когда в структуре перевозок растет доля экспорта, это имеет мультиплицирующий эффект, ведь груз везется на большие расстояния, и это требует увеличения парка. Таким образом формируется дополнительный спрос на парк. Он будет фундаментально расти, если уголь будет прирастать. Даже если не будет списания вагонов.

    - В 2016 г. доля экспорта в выручке ОВК составляла 1%, в 2017- 2018 гг. вы хотели довести ее минимум до 10%. Получилось?

    - Экспорт мы начали активно развивать в прошлом году. У нас уже два представительства - в США и недавно открывшийся торговый дом в Eвропе.

Участвуем практически во всех тендерах в мире. Eсть регионы, куда мы поставляем готовые вагоны, - это Африка и Ближний Восток, там большая линейка: полувагоны и хопперы. В общей сложности подписаны контракты на поставку до 6000 вагонов, из которых около 600 мы отгрузили в 2017 г. На развитые рынки - США и Eвропы - мы поставляем различные виды комплектующих. В США второй год экспортируем крупное вагонное литье, с потребителями у нас 10-летние контракты. Наша долгосрочная цель - добиться 20%- ной доли экспорта в выручке ОВК.

 ДEНЬГИ НА РАЗВИТИE

    - Какую ожидаете выручку и прибыль (убыток) по МСФО по итогам 2017 г.?

В первом полугодии при росте выручки на 61% вы сохранили убыток на уровне 2 млрд руб.

    - Второе полугодие было лучше, чем первое. Такого прироста выручки, конечно, не будет. По году мы ожидаем рост выручки примерно на 25%.

Прибыль комментировать пока не могу - нужно дождаться публикации цифр в апреле.

    - Около 60% себестоимости вагонов - это металл и изделия из него. Как цена на металл влияет на ваши расходы?

    - Металлурги несколько раз повышали цены за последние два года. Рынок волатильный, зависит от конъюнктуры на мировых площадках. Мы стараемся работать по долгосрочным контрактам с формулой цены. Крупнейший поставщик металла - "Северсталь". Цена может меняться в ту или иную сторону, но системно год от года мы видим прирост. Себестоимость производства вагонов в среднем по отрасли увеличивается, в том числе из-за удорожания комплектующих - примерно на 150 000-200 000 руб. на один вагон. На растущем рынке удорожание комплектующих в отдельные месяцы может быть двузначным. Полностью защититься от таких скачков невозможно: мы не можем освоить выпуск всех деталей.

    - За счет чего финансируете свою инвестпрограмму? Сколько приходится на привлеченные на рынке средства, включая облигационные займы? Как планируете изменить эту структуру?

    - Обычно 20% необходимых средств ОВК вкладывала сама, 80% были заемными - кредиты, облигационные займы. Такая структура в 2018 г. сохранится. Дальнейшие, поддерживающие инвестиции будут за счет собственных средств.

    - Акции ОВК с 2015 г. торгуются на Московской бирже. Компания также провела вторичное размещение акций (SPO) увеличенного уставного капитала.

Ваш интерес понятен: вы привлекли финансирование, стали более открытыми для партнеров. А в чем, на ваш взгляд, был интерес инвесторов, помимо прежних акционеров, которые докупили акции для поддержания доли?

    - Уже в 2016 г. все понимали, что рынок оздоровился и впереди только рост заказов и финансовых показателей компании. Мы видели интерес к ОВК на рынке, поэтому сделали дополнительное размещение. Покупали как текущие акционеры, так и сторонние игроки.

    - Вам по-прежнему принадлежит почти 1% акций ОВК?

    - На момент покупки это был почти 1%. После вторичного размещения доля снизилась.

    - Вы в нем не участвовали? -Участвовал, но докупил немного.-

    *** О компании Объединенная вагонная компания Машиностроение Акционеры (данные на 31 декабря 2017 г.): компании, управляющие активами НПФ группы "Открытие" (19,7%), группы 01 (15,91%), группы "Сафмар" (5,66%), а также структура Сбербанка - SIB (Cyprus) Limited (14,33%) и АО "Открытие холдинг" (7,94%).

 Финансовые показатели (МСФО, 1-е полугодие 2017 г.): выручка - 28,8 млрд руб., чистый убыток - 2 млрд руб.

 В 2017 г. предприятия ОВК выпустили около 19 100 вагонов.