В минувшую пятницу рынок операторов подвижного состава претерпел коренные изменения: 75% акций "Первой грузовой компании" перешли от РЖД в руки частного оператора – "Независимой транспортной компании" Владимира Лисина. О том, как РЖД будет выстраивать отношения с новым владельцем "Первой грузовой компании", в интервью РБК рассказал президент монополии Владимир Якунин.

РБК: В пятницу состоялся аукцион по продаже 75% минус две акции "Первой грузовой компании". В случае решения о продаже оставшихся акций ПГК победитель аукциона выставит РЖД оферту. В течение какого времени РЖД намерено сохранять у себя блокпакет ПГК?

В.Якунин: До тех пор, пока общество и правительство не убедятся в том, что новая конфигурация созданной модели грузовых перевозок работает надежно в интересах общества, а не в интересах отдельных частных компаний или отдельно ОАО РЖД, я считаю нецелесообразным рассматривать это предложение.

РБК: Как Вы считаете, участники аукциона могли просто договориться между собой, чтобы не переплачивать за пакет, а затем предусмотреть вхождение в ПГК третьего акционера?

В.Я.: Это уже их вопрос. Пусть как хотят, так и делают. Нам принципиально все равно.

РБК: Будете ли договариваться об аренде вагонов у ПГК и по какой схеме?

В.Я.: Если будут приняты нормативные документы, которые сейчас находятся в проработке, дающие РЖД право привлекать по необходимости вагоны частных владельцев для использования в едином парке, естественно, будем договариваться со всеми о том, какие вагоны и где нам будут нужны.

РБК: В.Путин заявил, что тарифы на железнодорожные грузовые перевозки с 1 января 2012г. планируется повысить на 6%. При этом РЖД будет оказана дополнительная государственная помощь в объеме до 40 млрд руб. в конце 2011г. При этом такой объем субсидий компания запрашивала в случае индексации тарифа на 7,4%. Просчитывался ли объем потерь РЖД в случае введения тарифа на уровне 6%? За счет каких механизмов могут быть компенсированы эти средства?

В.Я.: Очень просто считается. Каждый процент - примерно 10 млрд руб. Это потери, которые мы понесли, получается 14 млрд руб. Откуда их брать? Мы просто будем сокращать инвестиционную программу, будем сокращать соответственно и капитальный ремонт. Чудес-то не бывает.

РБК: То есть на следующий год инвестпрограмма может быть пересмотрена?

В.Я.: Нет. Ту инвестиционную программу, которую мы сейчас подготовили (на 2012г. ее объем составит 411,6 млрд руб.), мы сверстали с учетом и продажи ПГК, и тех дополнительных субсидий, которые нам дают, и с учетом этого тарифа. То есть мы сбалансировали свой бюджет, но, как я уже говорил, дефицит относительно стратегии развития железнодорожного транспорта до 2015г. составляет 400 млрд руб.

РБК: Одним из эффективных способов привлечения средств является продажа акций дочерних компаний. Рассмотрено ли предложение частных акционеров "Аэроэкспресса" о приобретении доли РЖД в компании? Проведена ли оценка пакета, сколько она составляет?

В.Я.: Да, рассмотрели. Позитивное отношение к этому выражено в моей резолюции. Мы хотели бы осуществить сделку до конца года или, по крайней мере, в I квартале 2012г. Я пока не имею данных об оценке, но полагаю, что она будет, как показал опыт ПГК, объективной. По ПГК Минэкономразвития пыталось меня убедить, что мы слишком дешево оценили компанию, а факт показал, что это максимально возможная оценка. Именно поэтому и не было никакой особой торговли, все считали: возврат средств, оплата кредитов - и вот результат. Каков есть, таков есть. Возьмите условия кредитования Сбербанка. Он предложил кредит под 15%. Посчитайте на всю сумму - 125 млрд руб. - и будет понятно, какие деньги компания должна зарабатывать только для того, чтобы покрывать годовой процент, а ей еще надо возвращать тело кредита. Не надо быть математиком высшей пробы, чтобы убедиться в том, что дальше по цене идти просто нельзя.

РБК: По поводу других "дочек". Принято ли решение о продаже "Трансгрупп АС" доли РЖД в "РейлТрансАвто"?

В.Я.: По "РейлТрансАвто" у меня пока таких предложений не было. Поймите, когда мы приватизируем какие-то активы и выходим из них, мы практически не сокращаем расходы, но лишаем себя источников доходов. Это означает, что ровно за той суммой, на которую мы сократили источник дохода, мы должны будем обращаться к государству с просьбой дотировать инфраструктуру. Возникает вопрос: что лучше? Либо государство принимает на себя всю финансовую ответственность по поддержанию модернизации и развития инфраструктуры, либо мы развиваем доходные виды бизнеса, которые позволяют получать дополнительные доходы и тем самым сокращать наши требования к государству о дополнительном дотировании.