Эксклюзивное интервью экс-депутата, журналиста и члена наблюдательного совета Сергея Лещенко агентству"Интерфакс-Украина"

-В декабре 2019 года вы вошли в наблюдательный совет "Укрзализныци". На каких условиях?

- Набсовет в компании работает с 2018 года, в него входят три представителя государства и четыре независимых члена. Кабинет министров вправе менять госпредставителей в набсовете по своему желанию вообще без конкурса. Но в 2019 году был проведен конкурс, по итогам которого для утверждения были поданы альтернативные пары кандидатур. Я был предложен номинационному комитету в паре со Славомиром Новаком - тогдашним руководителем Госагентства автомобильных дорог Украины, которого я же, будучи депутатом, разоблачал в схемах при строительстве дорог.

Члены набсовета УЗ изначально не являются сотрудниками компании, и оказывают свои услуги сугубо по договору с акционером. Поэтому один из самых распространенных мифов, тиражируемый депутатами, СМИ и, даже, правоохранительными органами, о том, что члены набсовета получают какие-либо премии и надбавки, неправда. У нас есть фиксированные выплаты по контракту и больше ничего. Сейчас эти выплаты сокращены, как и во всех компаниях госсектора. Не знаю, как в других госкомпаниях, но в УЗ члены набсовета уже три месяца не получают никакого вознаграждения.

- Вы уже подписали дополнительное соглашение на сокращение выплат?

- Еще не подписали. Насколько мне известно, в данном случае каждая компания находит свою форму договоренности по этому вопросу. Где-то достаточно письменно уведомить о том, что соглашаешься на сокращение выплат. Но у нас должно быть подписано официальное допсоглашение, однако уже третий месяц оно не подписано не по нашей вине.

- Но формально вам платят уже сокращенную зарплату?

- Нам сейчас вообще ничего не платят с марта месяца.

- Каковы условия вашего контракта с Министерством инфраструктуры? Каковы KPI?

- Члены наблюдательного совета не имеют и, по моему мнению, не должны иметь KPI. Мы работаем в интересах всей компании. В том числе, предостерегаем членов правления от совершения определенных поступков, в которых те могут быть заинтересованы ради получения бонусов по итогам выполнения KPI. В противном случае члены набсовета могут быть поставлены в ту же позицию, что и члены правления компании. А это открывает возможности для сговора.

Типичный пример таких действий - финансовый результат компании за 2019 год. Когда "Укрзализныця" закрыла год с большой прибылью, которая, по сути, была "нарисована" в результате курсовых колебаний и невыполнения правлением определенных программ. Чтобы таких ситуаций не возникало, чтобы у членов набсовета не было необходимости закрывать глаза на подобные действия ради достижения собственных KPI, им подобные условия и не выставляются. Насколько я знаю, в Украине в принципе не применяется идея выставления KPI членам набсоветов госкомпаний.

- Как тогда определить справедливую зарплату членов набсовета?

- В Украине есть определенная формула, привязанная к макропоказателям компании. Сейчас поступило еще несколько инициатив: привязать зарплаты членов набсоветов госкомпаний к определенному количеству минимальных зарплат, ограничить членство в набсоветах только гражданами Украины или лицами, имеющими право работать в Украине.

Я скажу так: каждая инициатива имеет право на обсуждение, есть и свои плюсы и минусы. В мире настали новые реалии из-за коронавируса, когда иностранные члены набсовета более трех месяцев не могут въехать в Украину. С другой стороны, запрет иностранцам работать в набсовете будет нарушать принципы OECD, которые предполагают отсутствие дискриминации. Это может привести к негативной реакции со стороны этой организации и по цепочке, в целом, международного сообщества. Ведь реформа корпоративного управления в том числе, часть диалога Украины с МВФ и другими организациями.

- С другой стороны, глава Профессиональной ассоциации корпоративного управления Александр Окунев, например, считает, что гражданину Украины в нынешних условиях в принципе трудно быть независимым членом набсовета…

- Здесь в любом случае складывается очень двоякая ситуация. Пусть будут иностранцы, но их необходимо ограничить участием в наблюдательном совете только одной компании в рамках одной страны. Когда один человек заседает в набсоветах нескольких компаний, это провоцирует критические комментарии в адрес всей идеи корпоративного управления. Еще один вопрос - знание языка. Тот же гендиректор "Укрпошты" Игорь Смелянский - гражданин США. Но при этом он все понимает, ему не нужно переводить все документы. Хотя, такое решение отсеет большое количество иностранцев, которые могли бы работать в набсоветах. Так что все эти вопросы - для обсуждения в парламенте.

- Еще пара уточнений: на какой срок вас назначили в набсовет "Укрзализныци"?

- Меня и Олега Журавлева назначили в ноябре прошлого года до конца работы текущего состава набсовета, по сути, до середины следующего года. Все члены набсовета, как представители государства, так и независимые, внутри рабочего процесса равны между собой. Разве что у независимых членов зарплата выше. Плюс им покрывают перелеты и проживание в стране. Внутри все члены набсовета разделены на комитеты.

- Как часто вы собираетесь?

- По тому, что я знаю, предыдущий набсовет собирался раз в полтора-два месяца. То, что происходит сейчас, абсолютно другая реальность. По сути, мы проводим заседания в онлайне практически несколько раз в неделю или как официальный внеочередной набсовет, или созвон с целью оперативного обсуждения ситуации без принятия формальный решений. Кроме того, после начала карантина у нас проходят еженедельные совещания набсовета и правления компании. Наша компания вошла в кризис с исполняющим обязанности главы правления. А поэтому надзор набсовета за правлением стал осуществляться чаще.

- А как долго набсовет и правление компании готовы работать на условиях сокращенной зарплаты?

- Лично я себе зарплату не назначал, это решение правительства. Эта работа мне интересна и, после сокращения, вознаграждения приносит скорее моральное удовлетворение, чем финансовое. Тут вопрос другой: как будет дальше функционировать правление с учетом ограничений зарплаты? Мне участие в набсовете разрешается совмещать с другой деятельностью, а члены правления не могут себе такого позволить.

Хочу отметить здесь еще одно. Сейчас идет конкурс по избранию главы правления "Укрзализныци". Я бы хотел, чтобы к моменту окончания уже было ясно, на каких финансовых условиях мы работаем. Чтобы человек сразу понимал, на что он идет.

- Полномочий утверждать членов правления у вас нет?

- Мы можем их отбирать и рекомендовать Кабмину для назначения. У нас есть также возможность отстранять от исполнения обязанностей до момента увольнения, без согласования с Кабмином. Но назначать и увольнять членов правления мы можем только через Кабинет министров.

- После всех нашумевших увольнений руководства как сейчас работает правление компании, набсовет?

- На мой взгляд, форма руководства в "Укрзализныце" не такая эффективная, какой могла бы быть в том в случае, если бы вместо правления работал бы гендиректор с заместителями. Потому, что коллегиальность управления делает, из и без того неповоротливой и забюрократизированной компании, еще более медленную структуру.

Компания сейчас очень перегружена, и чтобы сделать ее современной - необходимо рационально распределить штат. А это значит существенно сократить административный персонал. И тут возникает вопрос того, как это сделать быстро, учитывая трудовое законодательство. С другой стороны, на местах тоже нужно упорядочивать структуру персонала УЗ. И это будет не менее сложно. А есть еще вопрос непрофильных активов.

- Вы как-то коммуницируете по этому вопросу с акционером, с правлением?

- Мы постоянно поднимаем этот вопрос. "Укрзализныця", вся ее инфраструктура обслуживала, по сути, гораздо большую территорию, чем сейчас, часть Советского Союза. И то количество депо, которое у нас есть, протяженность и разветвленность колеи, наличие малодеятельных станций - все это накопленные проблемы, которые не решались десятилетиями. И которые так и не были решены при Кравцове, хотя, на мой взгляд, у него был карт-бланш на эти изменения и был благоприятный внешний фон.

Сейчас в компании, как при хронической болезни, вылезли многие "отложенные на потом" вопросы, которые раньше просто игнорировались. И их приходится решать в авральном порядке, при том, что мы зажаты с одной стороны кризисом, с другой - конкуренцией со стороны частных перевозчиков.

- Как планируется решать кадровые вопросы с учетом карантина?

- По правлению сейчас ситуация следующая: двое поляков Целеевский и Пашкевич обратились с просьбой о досрочном прекращении договоров в связи со снижением зарплаты. Но Кабмин пока не рассматривал эти заявления. Причину их ухода я понимаю. Если они уходят сейчас, не подписав допсоглашения о снижении зарплаты на период карантина, они получают зарплату за апрель-июнь без снижения, по той сумме, которая записана у них в договорах. А это суммы, которые измеряются сотнями тысяч в месяц.

С другой стороны, в период карантина они жили на две страны и находились часть времени в Польше, часть времени - на обсервации после пересечения границы. Плюс в контракт одного из них входит, кроме компенсации проживания, оплаты за образование детей в лучшей школе Киева. И это весьма большие суммы.

В компании была создана система "золотых парашютов". Увольняясь, экс-предправления Кравцов попродлевал контракты многим из руководящего состава, которые были одной ногой на выход. Так что, если хочешь уволить сомнительного руководителя - придется платить ему выходное пособие. А увольнения в правлении поднимают еще и вопрос отсутствия кворума на заседаниях. Поэтому численность правления снизили.

- А что сейчас с финпланом компании?

- Его до сих пор нет, и в нынешних условиях кризиса планировать сложно. Хотя по цифрам ежедневной "кардиограммы" УЗ видно, что худший прогноз для УЗ не сбудется, и это очень хорошо.

- Сколько сейчас у вас комитетов в набсовете?

- Было бы хорошо, чтобы критики "Укрзализныци" понимали принципы работы органов корпоративного управления. В набсовете УЗ создано пять комитетов, куда входят только члены набсовета. В этом году был создан комитет по антикоррупции и комплаенсу, куда вошли три члена набсовета: я, Адомас Аудицкас и Андерс Ослунд. Наш комитет делает все возможное, чтобы запустить необходимые механизмы и истребить коррупцию в "Укрзализныце". Но также важно понимать, что набсовет и его комитеты не вмешиваются в операционную деятельность компании, где есть профильное подразделение для борьбы со злоупотреблениями: внутренняя служба аудита, в которой работает более 200 человек, есть 200 сотрудников внутренней безопасности, есть антикоррупционные уполномоченные. В целом, численность подразделений по борьбе с коррупцией в "Укрзализныце" достигает 500 человек. Про внутреннюю безопасность комитет знает больше, потому что этот вопрос готовился на заседание набсовета и недавно набсовет как раз утвердил новую структуру внутри компании - Аппарат директора по экономической безопасности "Укрзализныци".

- Но вы анализируете, например, положение о закупках на предмет наличия там каких-либо коррупционных рисков? Или это не ваша функция?

- Если речь идет о конкретной закупке, то это функция органов операционного управления, хотя мы, как члены набсовета, можем поднять вопрос перед главой правления. Как это и было мною сделано в скандальных закупках природного газа. Вопросы, возникающие в прессе после публикаций по проблемным закупкам "Укрзализныци", мы постоянно держим на контроле с директором по закупкам Сергеем Довгаленко. У нас с ним практически непрекращающийся диалог. И я бы сказал, что все "всплывающие" факты коррупции нужно, как минимум, делить на два. Часто они справедливы, но также часто люди просто не хотят разбираться в происходящем или попросту становятся жертвами информатак, как это произошло, например, с историей о закупке машинных масел для УЗ.

Нужно сказать, что любую большую закупку "Укрзализныци" необходимо начинать не позднее, чем за девять месяцев до того, когда закупаемое на самом деле понадобится. Потому, что буквально каждое действие саботируется и блокируется участниками тендеров.

Здесь я открыл для себя весьма забавное наблюдение: когда ты находишься в роли депутата, ты находишься в миру идеальных процессов на бумаге. А когда ты приходишь работать на производство и сталкиваешься с законом о публичных закупках через систему ProZorro, то понимаешь, что это как автомобиль, которым можно и спасать людей, и врезаться в толпу на полной скорости. Да, ProZorro - это лучшее, что у нас сегодня есть, но полностью от коррупции эта система не спасает, многие попросту злоупотребляют ее возможностями.

Все это замечательно иллюстрируется историей с маслами: мы только в конце июня закончили торги, которые начались много месяцев назад. Каждый шаг блокируется, участники идут по судам несколькими колоннами. На эту закупку подавалось семь компаний, две не прошли сразу, из оставшихся пяти - три компании, которые связывают с украинским предпринимателем Андреем Адамовским, который, в свою очередь, был близок к экс-нардепу Александру Грановскому. И все три компании подали в своей технической документации пустые белые страницы. Одинаковые, до килобайта, файлы в поданных пакетах документов. И я даже не могу понять логику, почему так было сделано. Но вполне понимаю, почему их отклонил Антимонопольный комитет.

Зато теперь у нас под окнами палаточный городок, в СМИ - множество громких материалов с обвинениями в "коррупции". Хотя, на деле, все это потому, что ранее поставлявшие на УЗ масла компании, не чуждые Адамовскому, сейчас не смогли выиграть тендер по вполне понятным причинам.

В сухом остатке - договор с одним из победителей Корнетом заблокирован в суде, второй с Хиллом подписан не будет, потому что по нему прошли сроки подписания. Сейчас готовим новые тендеры, и, учитывая атаки со стороны всех участников, начинать их надо за полгода до дня поставки.

- Как работает внутренняя антикоррупционная система "Укрзализныци"?

- Для этого внутри был создан и функционировал Департамент экономической и информационной безопасности, которым руководил близкий к экс-первому замглвы СБУ Павлу Демчине Олег Назарук, ранее управлявший веткой "К" СБУ в Ривненской области. Во времена президента Петра Порошенко, Назаруку вручали подозрение по итогам успешной спецоперации, однако он успешно оспорил факт его вручения в Ривненском же суде и… вышел сухим из воды. В этом году он был уволен из "Укрзализныци" предыдущим и.о. главы правления Желько Марчеком с очень странными формулировками. И сейчас все в том же Ривненском суде он восстановился на должность директора Департамента экономической безопасности "Укрзализныци". Тем временем в УЗ создается аппарат директора по экономической безопасности.

Так вот, Департамент экономической и информационной безопасности "Укрзализныци" - это как мини-спецслужба внутри компании, и вся коррупция, вскрытая в УЗ, происходила при попустительстве, а иногда и при соучастии руководства этого аппарата. При этом все правоохранительные органы - СБУ, МВД и прокуратура - при прошлой власти имели своих "смотрящих" в руководстве безопасности, что также, как вы понимаете, не упрощало положения вещей.

Один из ярких примеров в этом плане, это закупка угля для пассажирской компании (она управляет ночными поездами). В самой закупке участвовало две компании в сговоре, выбивавшие всех остальных участников, проведя в итоге закупку по завышенным ценам.

И основная проблема здесь заключалась в том, что в тендерном комитете этих торгов участвовали двое сотрудников Департамента безопасности УЗ: замглавы и его подчиненный. Именно участвовали, вместо того, чтобы наблюдать за его решениями и бороться с коррупцией. А когда ты принимаешь участие в работе тендерного комитета, ты автоматом рискуешь быть заинтересованным в коррупционном решении с целью получения неправомерной выгоды.

- И как вы боретесь с такими проявлениями?

- Сейчас мы реформируем эту вертикаль, и вместо Департамента экономической и информационной безопасности назначен Директорат по экономической и информационной безопасности и его аппарат. Мы приняли решение об утверждении этого директората 24 июня этого года. В штате этого аппарата около 200 человек.

К слову, есть одна интересная история о том, как при Кравцове закупали автомобили. Провели перераспределение средств через правление: вместо ремонта пригородных поездов для Одесской железной дороги - на покупку двух автомобилей Audi А8 по 4,5 млн грн каждый с целью дальнейшей передачи киевскому руководству УЗ. Эти авто закупались для "увеличения мобильности сотрудников УЗ". И самое циничное, что они даже не использовались, стояли в гараже и припадали пылью, пока не сели аккумуляторы.

Если бы не набсовет, то это дело так бы и спустили на тормозах. Мы поручили провести проверку, вопреки саботажу отдела внутренней безопасности она даже была проведена, информация была передана руководству компании для реагирования. Но мы настаиваем на том, чтобы этот факт был расследован до конца. Сейчас все зависло на этапе поиска конкретных лиц, подписавших указанные решения и определения степени их вины.

Коррупция в "Укрзализныце" это многоуровневая разветвленная система. Есть глобальные вещи, такие как подача вагонов, приоритезация интересов "Метинвеста", наблюдающиеся в последние годы, это сохранение низкого тарифа на перевозку железнорудного сырья, когда мы его возим себе в убыток.

Есть коррупция среднего уровня, проходящая на закупках масел, ГСМ, запчастей. И здесь непаханое поле, поскольку такие проявления у нас практически везде. И это как раз фокус Директората по экономбезопасности.

Третье, это коррупция на местном уровне, такая как воровство дизеля и других расходников, которое осуществляется рядовыми сотрудниками компании повсеместно. Недавно член правления Франтишек Буреш поделился с нами вскрывшейся информацией: в Дарницком депо в складских помещениях, где хранился дизель, были физически отключены семь камер видеонаблюдения в течение четырех лет. Сюда же можно отнести историю с "Уником", которые получают комиссию за эквайринг ж/д билетов, и от которого мы уже не первый год не можем избавиться.

Для понимания объемов проблемы низовой коррупции и бытового воровства. Мы покупаем в год дизеля, в среднем, на 9 млрд грн. И из него на уровне депо и складов могут украсть вплоть до 25%. Сейчас мы работаем над новой идеей борьбы с воровством дизеля, и Буреш получил от нас карт-бланш на ее реализацию.

Но, кстати, кроме "зрад" у нас есть очень успешный пример заключения рамочного соглашения по поставкам дизеля, где последние месяцы мы бьем рекорды по тому, насколько ниже рынка покупаем сырье.

- Чем все-таки закончилась история с внетендерными закупками газа?

- До меня было шоком узнать, что "Укрзализныця" за всю свою многолетнюю историю ни разу до июня этого года не закупала газ через систему ProZorro. При этом, практически все поставки газа в компанию шли по контракту, заключенному во время каденции второго президента Украины Леонида Кучмы (1994-2005 годы - ИФ) с компанией "Юг-Газ", а также по внетендерным контрактам со "Скела Терциум". Плюс была поставка газа в конце прошлого года вообще без заключения договора - с компанией "УкрГазРесурс", связанной с бывшим министром экологии и природных ресурсов времен президента Януковича Николаем Злочевским.

Это была наша первая докладная на имя профильного министра с копией руководителю компании, тогда еще Евгению Кравцову, о том, что происходит такая системная коррупция. При том, что газ - универсальный продукт, его молекулы не отличаются друг от друга, даже когда в названиях у поставщиков нет ни одной общей буквы. Сейчас по этим закупкам есть два уголовных производства - одно в Госбюро расследований, второе в НАБУ.

По газу мы новые договора заключили в начале июля, а отбор компаний на следующий тендер начнем прямо с осени, чтобы успеть к апрелю 2021 года, потому что средняя закупка в УЗ занимает от полугода до девяти месяцев.

- На каком этапе сейчас закупка газа для "Укрзализныци"?

- Мы только в июне закончили на ProZorro первую в истории компании тендерную закупку газа, которую начали в декабре прошлого года. По первому лоту в торгах победила компания "Инвестсервис", по второму - "Юг-Газ". При этом, "Нафтогаз" сказал, что готов был поставлять нам газ на 1 тыс. грн дешевле. Объем поставок составит 63 млн куб. м с возможностью ежемесячного пересмотра цен, используя для сравнения индикаторы Украинской энергобиржи.

Плохо в этой истории то, что Антимонопольный комитет Украины по формальным причинам решил не допустить к этим торгам дочку "Нафтогаза" - "Нафтогаз Трейдинг" - из-за того, что в банковской гарантии часть текста не была представлена в качестве отдельного абзаца. Это абсурд, когда одна госкомпания не допускается госорганом на торги второй госкомпании из-за подобной формальности в бюрократии, но повлиять здесь мы ни на что не можем.

- "Укрзализныця"хотела бы перейти на биржевую закупку газа?

- Здесь для нас есть определенные сложности с подключением. Точки подключения - одно из требований к тендерной документации. Их у нас 900.

- Сейчас "Укрзализныця" попала в кризис ликвидности. И многие опасаются, что вы в принципе не сможете провести выплаты по евробондам. Какие могут быть решения этого вопроса?

- Мы уже представили руководству страны наш антикризисный план. В нем необходимо учесть, как минимум, три основополагающие вещи: освобождение от налога на землю, перенос выплаты дивидендов на конец года и сближение классности грузов.

Насколько я понимаю, у нас в парламенте есть поддержка в плане вопроса земельного налога. Но с классностью грузов все гораздо сложнее. Да, в этом вопросе нас активно поддерживают зерновики, которым приходится, по сути, субсидировать железнорудные перевозки. Но лобби металлургических компаний, а это, в первую очередь Ринат Ахметов, в этом вопросе все еще очень сильное.

Для понимания: рентабельность перевозок железной руды у нас на сегодняшний день - минус 19%. Зерна - плюс 29%. И если при нынешней власти мы сможем провести сближение классов грузов, можно будет говорить, что Зеленского стоило выбрать президентом только ради этого. А "Укрзализныця" сможет прекратить дотировать олигархические кланы.

- На этой неделе совет директоров ЕБРР должен был рассматривать выделение"Укрзализныце" EUR150 млн на поддержание ликвидности компании. Но вопрос отложили…

- Эти EUR150 млн были кредитом на покупку грузовых вагонов, который был остановлен и, по сути, отменен. Сама по себе это история, о которой нельзя говорить без возмущения. В 2018 году компания получила эти деньги, заплатила процент, заплатила комиссию более EUR3 млн. Но этим кредитом не воспользовались, закупки вагонов не было, поскольку на торгах был сговор двух участников. Так что, по сути, деньги были потрачены впустую на обслуживание неиспользованного кредита. И в этом году ЕБРР его отозвал. И сейчас в СБУ есть дело о причинении убытка государству на EUR3 млн.

- Не так давно президент Владимир Зеленский во время визита на Крюковский вагоностроительный завод дал поручение "Укрзализныце" купить три дизель-поезда и 90 пассажирских вагонов. Не считаете ли вы такое поручение прямым вмешательством в деятельность компании?

- Здесь мы ждем финансовой поддержки от правительства. И как только она будет, с превеликим удовольствием обновим подвижной состав. На самом деле, у нас есть планы на покупку подвижного состава, и мы продолжаем искать средства для их реализации.

- Давайте подытожим: что будет происходить с компанией в ближайшее время?

- Мне сегодня очень обидно за то, что когда были благоприятные условия для компании - момент был упущен. И мы попали в такую себе центрифугу, когда нам одновременно нужно и антикризисную программу принимать, и компанию реформировать.

Но в целом "Укрзализныця" остается огромным национальным достоянием, которым нужно правильно воспользоваться. И которое будет терять свою ценность просто под влиянием времени, если его не поддерживать и не модернизировать.

Нам нужно максимально оптимизировать компанию, ее закупки, штат, расходную часть. Пусть даже от этого выиграют не все: кто-то получит больше заказов, кто-то закроется или будет уволен. Но в целом компания должна остаться в выигрыше. И во многом это будет зависеть от нового главы компании.

К слову, хотелось бы отметить, что в представленном нам плане реструктуризации "Укрзализныци" обсуждается анбандлинг компании - есть разные подходы, которые предполагают создание от трех до пяти вертикалей. Грузовые и пассажирские перевозки, инфраструктура, ремонтная вертикаль и вертикаль непрофильных активов. Но это, конечно же, идеальный план. Мы уже год не можем выделить хотя бы пассажирскую вертикаль и перестать ее субсидировать за счет грузоперевозок. А в этом году с пассажирскими перевозками особые вызовы из-за полной остановки движения в связи с карантином. Потому что, когда мы везем пассажира - мы получаем один убыток. А когда из-за карантина мы в принципе не возим пассажиров - мы получаем гораздо больший убыток, поскольку билеты позволяют нам компенсировать хотя бы часть убытков от пассперевозок. И когда я читал в соцсетях, что УЗ специально не пускала поезда на Львов из-за того, что там критичные к власти избиратели, это просто нелепые и даже опасные аргументы, направленные на то, чтобы посеять вражду внутри страны. Ведь не везти пассажиров для нас - стрелять самим себе в ноги. Так что сейчас мы восстанавливаем перевозки с максимально возможной скоростью, как только региональные санэпидслужбы дают добро.