Роман Савушкин, генеральный директор Объединенной вагонной компании

 Родился в 1977 г. в Ленинграде. Окончил Петербургский государственный университет путей сообщения по специальности "наземные транспортные системы"

 1999 после университета пошел работать научным сотрудником в ГУП НВЦ "Вагоны"

 2003 технический директор "Объединения вагоностроителей" и "Инженерного центра вагоностроения"

 2007 директор по транспорту лизинговой компании Brunsuuick Rail 2011 гендиректор лизинговой компании RAIL1520 (вошла в ОВК) 2012 гендиректор научно-производственной корпорации "Объединенная вагонная компания"

 Объемы грузовых железнодорожных перевозок сокращаются, генеральный директор ОВК Роман Савушкин рассказывает, кто из игроков и почему выживет, а кто будет вынужден уйти с рынка

 Частных инвесторов в транспортное машиностроение в России единицы.

Один из них - совладелец "Полиметалла" Александр Несис. Когда-то он начинал работать на Балтийском судостроительном заводе, потом купил и перепродал его. А несколько лет назад Несис вернулся в машиностроение: в 2012 г. создал конкурента государственному "Уралвагонзаводу" (УВЗ), вложив около $1,5 млрд. в строительство Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ). "Все существующие вагонные заводы малоэффективны, построены еще при царе Горохе. А заниматься модернизацией менее эффективно, чем строить предприятие на новом месте... Завод будет выпускать грузовые вагоны с самой низкой себестоимостью в России, так как это будет самый современный на данный момент завод" - так Несис в 2008 году в интервью "Ведомостям" отвечал на вопрос, почему он решил построить завод в Тихвине.

Бизнес-модель Несиса: производство вагонов грузоподъемностью 25 т на ось и их лизинг - их он соединил в Объединенной вагонной компании (ОВК).

 Не успел Несис расплатиться за строительство ТВСЗ (завод строился на заемные средства), как на российском рынке грузовых железнодорожных перевозок начался кризис. С 2013 г. перевозки грузов стали сокращаться - в прошлом году спад составил 0,8%, производство грузовых вагонов сократилось на 8,4%. Спрос поддерживается в основном за счет угольщиков, которые берут вагоны в лизинг. ОВК не раскрывает финансовые показали за прошлый год, но надеется продать инвесторам свыше 5% акций (см. врез). Роман Савушкин отказался называть оценку стоимости компании. В интервью "Ведомостям" он рассказывает, почему избранная ОВК бизнес-модель может помочь в кризис, о проблемах отрасли и роли государства в ее поддержке.

    - Как оцениваете ситуацию на рынке железнодорожных перевозок?

    - Отрасль в кризисе. Но точка разворота пройдена, и в ближайшие годы можно ожидать роста, на котором ОВК заработает больше, чем остальные. Мы готовы существенно увеличить объемы производства без дополнительных капитальных вложений.

    - Как вообще оцениваете инвестиционный климат в России?

    - Есть общие для всех отраслей макроэкономические риски. В машиностроении в среднесрочной перспективе окно возможностей инвестировать в гринфилд-проекты и переоснащение производственных фондов закрыто.

Внешние финансовые рынки пока не открылись, внутренняя банковская система еще не оправилась. Наша отрасль рублевая, она больше ориентирована на внутренний спрос. В транспорте мы видим рост: и погрузки, и экспорта, и спроса на подвижной состав. По оценке РЖД, среднесрочный рост грузооборота на сети составит где-то 1,5% в год. Это обеспечит дополнительный спрос примерно на 15 000 вагонов в год.

    - Но погрузка на сети РЖД снижается второй год подряд.

    - Погрузка - важный показатель, но не он определяет потребность в вагонах. Самое больше снижение сейчас идет по строительным грузам - закончились большие федеральные стройки, затормозилось жилищное строительство. Но эти грузы - щебень, цемент - перевозились на небольшие расстояния, поэтому потребность в вагонах снизилась незначительно. А экспортные грузы - уголь, руда, металлы, удобрения - растут, при этом они перевозятся на значительные расстояния. Именно поэтому, несмотря на общее снижение погрузки, растет грузооборот. И именно грузооборот определяет, сколько отрасли нужно вагонов. Только в I квартале 2015 г. списано около 15 000 вагонов. Процесс будет продолжаться такими же темпами, потребность в новых вагонах на рынке значительно вырастет. - Изначально у ОВК была модель "производство - лизинг", затем вы пошли дальше - в сегмент железнодорожных перевозок. Почему?

    - Выходя в сегмент перевозок, мы решали две задачи: внедрение новой техники на сеть и привлечение клиентов, которые пользуются услугами железнодорожных операторов. Мы проанализировали работу нашего парка, сравнивали с конкурентами. В результате грузооборот на один наш вагон выше почти на 90% по сравнению со среднесетевым показателем, а на сопоставимых маршрутах - до 40%. Это огромный эффект, который позволит сократить, например, парк полувагонов на 20%, что очень полезно для инфраструктуры.

Но основная наша стратегия - долгосрочная аренда вагонов. Это более стабильная модель: арендный портфель состоит из 5-7-летних контрактов по фиксированным ставкам. Оперирование - доходный бизнес, но и более волатильный. Из целевых 60 000 вагонов общего парка до 30% будет в оперировании.

    - Вашими крупнейшими клиентами пока являются грузоотправители, в частности СУЭК. И это несмотря на все меры господдержки для инновационных вагонов. Почему так?

    - Нет ничего плохого в том, что наши вагоны арендуют грузоотправители.

Это как раз доказывает, что эффект есть! Если бы мы были в ситуации, когда операторы покупают инновационные вагоны, а грузоотправители - нет, это было бы странно. Весь объем производства вагонов на 2015 г. законтрактован. В перевозках их использует более 80 компаний: УГМК, СУЭК, Еп + , "Уралхим", "Уралкалий", "Акрон", "Азот", "Базэлцемент-Пикалево" и др. Ведь был период, когда грузоотправители хотели продавать товар на экспорт, а операторы не могли его вывезти. Контроль над перевозками - мировой тренд. Крупнейшие компании практически не используют операторов для перевозки своей продукции по железной дороге. Они хотят контролировать расходы. Например, одна из крупнейших в мире - горно-металлургическая компания Rio Tinto сама крупный собственник вагонов.

    - А вот "Металлоинвест", Evraz, "Северсталь", ММК хорошо живут и с долгосрочными сервисными контрактами с операторами.

    - В этом проявляется ключевое различие в отношении металлургической и угольной отраслей к железнодорожным перевозкам. В металлургической отрасли доля транспортных расходов и вагонной составляющей в цене груза в десятки раз меньше, чем для угля. Поэтому перевозки металлов - это cash cow для железнодорожных операторов, но основную загрузку и стратегические цели для развития железнодорожной сети задают именно угольщики. Огромные запасы угля и его потенциально неограниченное потребление странами Юго-Восточной Азии приводят к росту экспорта. Это постоянно тестирует систему [РЖД] на прочность и создает множество узких мест. И порождает разговоры об участии государства в развитии отрасли, об инвестициях в развитие инфраструктуры, об эффективности работы железнодорожников, о размере парка и о том, какими должны быть вагоны и локомотивы.

    - Грузоотправители уверяют, что из-за роста скорости доставки грузов сокращается число вагонов, которые нужны для перевозки.

    - Это так. На сети РЖД много морально устаревших вагонов с очень низкой продуктивностью. В процессе их замены на инновационные число вагонов, необходимых для перевозки того же объема груза, снижается на 10-20%. Но для полного замещения старого парка на новый нужно минимум 10 лет.

    - Когда операторы начнут арендовать или покупать ваши вагоны?

    - Отрасль в последние два года находилась в депрессивном состоянии. В 2015 г. появляются первые признаки изменения ситуации, роста доходности операторов. Обычно в мае - июне парк, который нужен для перевозок, увеличивается. Но самое главное - в эти два года сокращалось число коммерчески пригодных исправных вагонов и увеличивалось число вагонов, требующих ремонта. Два года назад только 5% от общего числа вагонов на сети были неисправны, сейчас - более 10%. Чтобы вернуть этот парк в работу, операторам нужно вложить деньги в ремонт. Этих денег нет, поскольку нет прибыли. К тому же ускорилось списание старых вагонов.

Некоторые аналитики считают, что в этом ( у j году будет "порезано" более 100000 вагонов. В то же время и производство вагонов существенно сократилось - до 2000- 3000 штук в месяц. Все идет к тому, что уже во второй половине 2015 г. наступит баланс нужного и доступного для перевозок парка вагонов. Именно в этот момент доходность у операторов начнет расти.

    - Некоторые операторы - потенциальные покупатели ваших вагонов обвиняют вас в том, что ваш вагон нельзя купить напрямую, можно только взять в аренду.

    - Наш продукт - это не вагон, а более дешевая доставка груза. Если старый вагон обеспечивает доходность оперирования до 500 руб. в сутки, то инновационный вагон ОВК - от 850 руб. по долгосрочным контрактам до 1000 руб. на споте. Те, кто говорит про невозможность купить наши вагоны напрямую, вообще их не покупают, ни у кого. Либо это такая стратегия, либо нет финансовой возможности. Мы продаем и минераловозы, и полувагоны. На сегодня "в рынок" продано около 5000 инновационных вагонов. Но основная стратегия ОВК сейчас - самим покупать и сдавать вагоны в долгосрочную аренду.

    - Ваш вагон дороже аналога, который выпускает УВЗ. Почему?

    - Это не совсем так. По себестоимости наши вагоны отличаются не сильно, хотя это различные конструкции в первую очередь по применяемым материалам элементов тележки. Основной вклад в цену вагона создает приведенная прибыль от эксплуатации вагона на всем жизненном цикле. Здесь у наших вагонов есть существенное преимущество - и из-за стратегии продаж, и из-за целевой группы клиентов.

    - В прошлом году операторы занимали непримиримую по отношению к вагоностроителям позицию - обращались с письмом в ЦБ, в котором сообщали, что производители вагонов, продавая весь объем своим компаниям, "перегревают рынок". Сейчас они вместе с вагоностроителями разрабатывают меры поддержки производства вагонов и спроса на них. Но позиции до сих пор очень разные. В чем нашлись точки соприкосновения?

    - Главное, в чем мы сходимся, - списание старого парка неизбежно.

Сейчас таких вагонов около 300 000. К 2022 г. цифра возрастет до 400 000.

Этот парк устарел - физически, морально и экономически. Настало время, когда тактические противоречия между участниками рынка сняты. Все понимают, что вагоностроители и операторы должны нормально развиваться.

Есть парк, который должен уйти. Я сейчас не говорю о принадлежности этого парка определенным собственникам. Есть понимание, сколько должны производить вагоностроители в год, чтобы возмещать выбывающий парк. Как будут вести себя операторы в этой ситуации - они решают сами. Кто-то нацелен на консолидацию уже существующего парка на рынке, кто-то будет покупать инновационные вагоны. Оператор инвестирует, покупая такой вагон, на 30-40 лет. Зачем при этом вкладывать в парк, который и экономически, и технологически хуже?

    - Но все-таки списывается больше, чем покупается. Не будет ли резкого дефицита вагонов?

    - Массового - нет. По отдельным видам и в зависимости от сезона может возникнуть. Но из-за роста доходности перевозок вырастет покупательная способность операторов. В долгосрочной перспективе грузооборот будет расти, а значит, будет расти и потребность в вагонах. Не будет, конечно, ситуации 2011 г., когда вагоностроители производили по 120 000 вагонов в год, причем половину этого объема чуть ли не в мастерских. Сейчас другая ситуация: неэффективные производители уйдут с рынка, не смогут производить конкурентный товар хорошего качества по разумной себестоимости. Они не смогут конкурировать с ОВК и УВЗ, вертикально-интегрированными компаниями, которые производят продукцию с большим числом переделов. Перестройка рынка вагоностроения происходит уже сейчас. ОВК - крупнейший производитель инновационных вагонов в СНГ по итогам I квартала.

    - Минпромторг предлагает повысить тариф на порожний пробег вагонов с продленным сроком службы на 48%. По идее министерства, эта мера повысит доходность всего рынка оперирования. Вагоностроители, естественно, поддержали эту идею, операторы против. А вы?

    - Я считаю, что нужно внедрять любые механизмы, которые снизят неэффективность на сети, будь то вагоны с высокими издержками в обслуживании или простой. Это влияет на работу всей сети РЖД. Насколько я понимаю инициативу Минпромторга, предполагается такой механизм работы: на сети есть профицит, а если повысить себестоимость перевозки для старых вагонов, то значительная их часть уйдет с рынка и будет списана, а доходность оставшихся вырастет до уровня безубыточности.

    - Как инициатива РЖД отдать ей в управление до 300000 полувагонов повлияет на рынок?

    - В целом я поддерживаю идею консолидации парка. Универсальный подвижной состав не должен быть у мелких операторов, в этом случае он используется неэффективно. Поэтому в перспективе собственники с парком в 10 000-20 000 вагонов и ниже уйдут с рынка. Идеальная структура рынка универсальных вагонов - четыре-пять крупных игроков. Однако консолидация не решает вопрос профицита, волатильности вагонной составляющей, она дает только повышение эффективности эксплуатации. Нужен другой механизм, который сбалансирует рынок. Проблему профицита можно решить, только убрав с сети лишние вагоны. Соответственно, кто-то за свои деньги должен это сделать.

    - Консолидация - часть реформы железнодорожного транспорта. Но по целевой модели рынка и консолидация, и частные перевозчики должны были появиться к 2015 г. Ни того ни другого пока нет. Ошибка в направлении реформы?

    - Я не считаю, что что-то пошло не так. Мы движемся в правильном направлении, только времени нужно больше.

    - Минпромторг полагает, что норма производства для вагоностроителей - 40000 вагонов в год, и предлагает выработать критерии предприятий, которые будут обеспечены этим заказом. Какие предприятия, на ваш взгляд, должны остаться?

    - Все должен отрегулировать рынок. Есть эффективные вертикально-интегрированные производители, есть компании, выпускающие нужную рынку продукцию. У производителей инновационных вагонов выполняются оба эти условия. Сложно точно указать, сколько нужно вагонов рынку, но можно стимулировать процесс перехода на инновационные вагоны. Фактически это уже сейчас происходит за счет механизма субсидий на приобретение инновационного подвижного состава.

    - То есть у вас один критерий - инновационный или не инновационный вагон?

    -Да.

    - Но ведь производителей инновационных вагонов единицы. Обеспечат ли они потребности покупателей?

    - В прошлом году инновационных вагонов произведено около 16 000.

Мощности ОВК позволят выпускать до 22 000 вагонов, УВЗ - больше 10 000, еще есть "Алтайвагонзавод". Так что потребности будут обеспечены.

    - Насколько вагоностроение зависит от импорта?

    - Пассажирское вагоностроение и локомотивостроение сильно зависит.

Грузовое вагоностроение почти нет. В советское время больше половины литейных мощностей было сосредоточено на Украине. После запуска новых литейных предприятий в России отечественная отрасль полностью обеспечивает себя железнодорожным литьем, поэтому зависимости от импорта больше нет.

    - Как мера господдержки в правительстве обсуждается экспорт грузовых вагонов. Но насколько реален их экспорт?

    - Есть два основных направления экспорта. Первое - это страны СНГ с единым техническим регулированием. Барьеры входа на эти рынки очень низкие, нужно просто начать экспортировать. Практически все крупные производители - УВЗ и "Азовмаш" - так и делали. Самые емкие вагонные рынки постсоветского пространства - это Украина и Казахстан. Второе, более сложное, направление, но в то же время и экономически интересное - поставки в дальнее зарубежье. Во всем мире цена на грузовой вагон кратно выше. Китайские вагоны дороже российских в 2 раза, в США - в 3 раза, хотя это очень похожие изделия. Сегодня на международном рынке активно работают китайские производители. Это сложный путь, и мы пока изучаем эту возможность. Конкретной задачи начать экспорт готовых вагонов сейчас не стоит. Для нас представляют интерес поставки на экспорт железнодорожных комплектующих. Мы производим уникальные и высокотехнологичные узлы - вагонное литье, пружины и др. И наши мощности позволяют это реализовать: мы можем выпускать литья на 30 000 вагонов в год. Помимо экспорта есть много возможностей для диверсификации продаж внутри страны, например поставки комплектующих для модернизации вагонов, замена старых тележек на инновационные.

    - Вы сказали, экспорт вагонов - это сложно. В чем сложность?

    - В крупных развитых странах грузовой подвижной состав сильно зарегулирован. То есть барьеры входа на рынок достаточно высоки. Плюс в отличие от российского рынка за границей преобладает специализированный парк над универсальным. Поэтому вагоны имеют больше требований и спецификаций. Технико-экономические параметры таких вагонов могут меняться в зависимости от определенных свойств груза.

    - В этом году металлурги повысили цену проката для вагоностроителей.

Насколько выросла цена на прокат "Северстали" для ТВСЗ?

    - Не буду комментировать содержание контракта с "Северсталью".

Повышение было, но оно рыночное.

    - "Северсталь" - ваш основной поставщик в силу географии поставок.

Есть ли планы диверсифицировать поставщиков?

    - Да, мы развиваем отношения и с другими поставщиками. Это правильно, когда вы отдаете основной объем одному производителю, а 30-40% - другим поставщикам. Есть несколько производителей стали в стране, которые поставляют продукцию на внутренний рынок. Но есть и понятие стоимости переключения на другого поставщика.

    - Сейчас уже всем понятно, что операторам, вагоностроителям, чиновникам сложно договориться о том, как сбалансировать рынок: каждый решает свои задачи. Нет ли ощущения, что рынку нужен регулятор?

    - Правительство имеет в руках два мощнейших вполне рыночных и системных инструмента: железнодорожный тариф и нормы безопасности, или, правильнее сказать, нормы технического регулирования. В то же время выделение денежных средств на инвестпрограмму инфраструктуры и субсидии, направляемые в отрасль, - это хорошие инструменты ручного управления.

Когда я говорю о тарифе, я имею в виду не только его величину, т. е. индексацию. Если подойти к тарифу более творчески, то государство может создавать благоприятные условия для рыночных инвестиций в отдельные сегменты отрасли, запускать обновление основных фондов, поддерживать определенные направления доставки грузов. Хотим ли мы, чтобы Минтранс занимал более активную позицию? Да, хотим. Я за любой системный механизм устранения неэффективности. Уверен, что это не только разумно, но и реализуемо. Нужно не бояться, нужно делать такие корректировки.

*** О компании

Объединенная вагонная компания Машиностроение акционер - Александр Несис (100%). финансовые показатели (РСБУ): выручка в январе - сентябре 2014 г. - 458,3 млн. руб., чистая прибыль - 13,9 млн. руб. рост - 73 и 4,5% соответственно (данные за весь 2014 год не публиковались).

 В 2014 г. тихвинский завод выпустил 9637 вагонов.

*** На какие деньги живет ОВК

Инвестиции ОВК в Тихвинский завод составили $1,5 млрд. Это все заемные средства. По словам Савушкина, остаток долга на данный момент около 20 млрд. руб.: "Переговоров о реструктуризации мы не ведем, поскольку стабильно обслуживаем обязательства из денежного потока. Все пассивы производственного направления рублевые и в основном имеют долгосрочный период погашения. Это проект федерального масштаба, и государство нам помогает через субсидии на техперевооружение и налоговые льготы". Савушкин говорит, что у компании нет сложностей в обслуживании своих обязательств: "Но ставки на рынке сегодня довольно высоки, поэтому мы рассматриваем альтернативные варианты привлечения финансирования". Компания намерена разместить свыше 5% акций на ММВБ: "Мы работаем в отрасли, в которой и ценообразование, и затраты рублевые, поэтому и размещение имеет смысл проводить в России. Это не исключает привлечение международных инвестфондов, но только когда рынки будут к этому готовы... Мы планомерно готовим компанию к публичности - задача, поставленная акционерами несколько лет назад. У нас достаточно много проектов по развитию. В среднесрочной перспективе мы планируем нарастить парк вагонов под управлением до 60 000 единиц, сейчас [у нас] более 20 000. Намерены значительно диверсифицировать продуктовую линейку. Внешнее финансирование может быть использовано для реализации этих планов".