Globaltrans: гудвилл - великий, но не ужасный
Крупнейшая в РФ публичная железнодорожная компания - Globaltrans - традиционно в это время отчиталась по стандартам МСФО. Из наиболее важных новостей - кратное падение чистой прибыли из-за списания гудвилла и решение впервые за последние несколько лет не выплачивать дивиденды по итогам 2014 года. Оба события вызваны текущей экономической ситуацией. При этом компания сохраняет все целевые ориентиры для своего бизнеса, для чего и аккумулирует ресурсы. Тем более что, по мнению топ-менеджмента, уже в самое ближайшее время могут появиться условия для прорывного роста, которых не было в последние годы.
Списывая на экономику
Согласно отчетности, чистая прибыль Globaltrans по МСФО в 2014 г. сократилась аж в 14,1 раза, до 571 млн руб. Негативное влияние от списания гудвилла составило 5,8 млрд руб. "В этом году макроэкономическая ситуация достаточно негативная вообще и в железнодорожном сегменте - в частности. Помимо этого, был очень (существенным - ИФ) фактор увеличения ключевой ставки, в результате чего аудиторы применили более высокую ставку дисконтирования к денежным потокам - соответственно, мы провели, согласно стандартам, обесценение гудвилла в этом году", - отметил в этой связи в ходе телефонной конференции финансовый директор компании Александр Шенец.
Без учета списаний гудвилла чистая прибыль группы полностью совпала с ожиданиями аналитиков инвестиционных компаний и банков, которые на прошлой неделе опросил "Интерфакс": показатель сократился на 21%, до 6,4 млрд руб. При этом грузооборот компании (с учетом привлеченного парка) в 2014 г. вырос на 3%, а объемы погрузки сохранились "на стабильном уровне по сравнению с показателями предыдущего периода". В приоритетных для группы сегментах - перевозок металлургических и нефтеналивных грузов - этот показатель увеличился на 6% и 2%, соответственно. Доля компании сохранилась на уровне 8,4%. Все вагоны Globaltrans, по его данным, были полностью задействованы в перевозках, а среднее их число в 2014 г. выросло на 1%.
Скорректированная выручка группы, правда, уменьшилась на 7% - "в первую очередь, из-за неблагоприятной тарифной конъюнктуры в сегменте полувагонов". Скорректированная EBITDA сократилась на 16%, рентабельность по этому показателю - с 46% до 42%. В то же время, коэффициент порожнего пробега по полувагонам по сравнению с 2013 г. остался на уровне 38%, а по всему парку - снизился с 53% до 51%.
Как отметил генеральный директор Globaltrans Сергей Мальцев, поддержку бизнесу компании в "непростом" 2014 г. обеспечили "сочетание сбалансированного вагонного парка и долгосрочных сервисных контрактов". "Благодаря инициативам, направленным на оптимизацию расходов, нам удалось удержать рост операционных денежных затрат ниже темпов роста грузооборота и нивелировать инфляционное давление", - сказал он.
Средства погашения долгов
В своих комментариях топ-менеджмент компании указывает на достаточно сложную "текущую ситуацию на долговом рынке, характеризующейся завышенными процентными ставками", и "неблагоприятную тарифную конъюнктуру, в особенности в сегменте полувагонов". Именно на фоне этих двух обстоятельств совет директоров группы принял решение о рекомендации не выплачивать дивиденды, использовав средства для погашения задолженности, и "реализовать возможности, которые могут возникнуть на рынке в будущем". Окончательное решение владельцы компании примут на годовом собрании 27 апреля.
Вознаграждение акционеров всегда было одним из приоритетов для совета директоров группы с момента листинга на Лондонской фондовой бирже в 2008 г., но "решение о дивидендах всегда принимается с учетом совокупности факторов, влияющих на показатели и перспективы группы", отметил Globaltrans. Финансовый директор компании А.Шенец отметил, что в этом году "решение носило, вероятно, разовый характер", и решение отказаться от выплат "не значит, что компания меняет свое хорошее отношение к инвесторам". С.Мальцев в этой связи подчеркнул, что для выплат акционерам "должны быть созданы условия". "Желание продолжать дивидендную политику, которая у нас была до этого, есть, но пока нет такой возможности", - сказал он. А.Шенец при этом пообещал, что группа в течение ближайших двенадцати месяцев "вернется к вопросу о дивидендных выплатах, о том как, в каком порядке и формате их правильно платить".
Стоит напомнить, что в 2013 г. совет директоров компании принял решение направлять на эти цели до 50% от консолидированной чистой прибыли "при низкой инвестиционной активности". Но формально инвестиции заморожены и останутся таковыми в 2015 г., заявил в понедельник С.Мальцев. Хотя и признал, что уже очень скоро на рынке могут появиться возможности для инвестиций.
Поводы для консолидации
Ряд изменений регуляторной базы, по мнению генерального директора Globaltrans, могут спровоцировать "кардинальные тектонические сдвиги" на рынке полувагонов в РФ, подтолкнув его к давно ожидавшейся консолидации. Во-первых, 1 апреля вступят в силу поправки в Устав ж/д транспорта, вводящие для владельцев вагонов плату за инфраструктуру после выгрузки (оператор будет вынужден платить РЖД, если по истечение определенного времени не уберет подвижной состав с путей общего пользования), которые создадут дополнительные расходы для компаний.
Сам Globaltrans, по словам С.Мальцева, не ожидает простоев, поскольку сейчас компания привлекает "со стороны" порядка 7-10 тыс. вагонов под свою грузовую базу. "Эти вагоны привлекаются от собственников практически по себестоимость их содержания. То есть, если такая компания-собственник получит еще и дополнительную нагрузку по простою, то фактически перестанет обслуживать вагон - через год он просто не пройдет деповской ремонт и никуда не поедет", - отметил при этом глава группы. "Мы считаем, что это (введение поправок в Устав - ИФ) окажет влияние на ту часть рынка, которая уже сейчас находится практически в предбанкротном состоянии. А значит, какие-то движения к консолидации начнут происходить", - добавил он.
По мнению С.Мальцева, все штрафы, которые будут выставлять РЖД, в том числе, начнут "экстраполироваться на лизинговые компании банков", которые финансировали приобретение вагонов на "высоком" рынке. "Если правильно будут приняты параметры штрафных санкций простоя на инфраструктуре, я думаю, это даст дополнительный толчок к тому, чтобы банки на свои токсичные активы обращали больше внимания и более активно вели переговоры с теми компаниями, которым эти активы могут быть и интересны", - считает он.
В числе других инструментов регулирования, которые могут оказать влияние на рынок полувагонов, глава Globaltrans выделил "более жесткие меры по критериям модернизации старого парка", который подтолкнут его к списанию (в середине 2014 г. правительство РФ запретило продлять срок службы подвижного состава без модернизации и сертификации). "Я думаю, наверное, все-таки к лету технические условия будут утверждены, но пока стоимость (продления - ИФ) обсуждается. Ждем. Время играет на тех, у кого новый парк", - отметил С.Мальцев. Кроме того, он указал и еще на одну регуляторную инициативу: "Если нет адреса вагона из порта 12 часов, вагон может перемещаться за счет оператора на станцию отстоя до 500 км".
Схемы различные, результат один
"В общем, набор инструментов есть, я думаю, нужна к этому только воля. Фактически состояние рынка таково, что в ближайшие два года у рынка будет совсем другой формат", - уверен топ-менеджер. Консолидация при этом, по его мнению, будет происходить либо на базе крупных компаний, либо на базе ОАО "Российские железные дороги" (MOEX: RZHD), либо на базе связки вагоностроения с банками. "И я думаю, что в этом случае банки будут понимать, чем все это мероприятие может кончиться. Это позыв к консолидации, к тому, что нужно делать шаги навстречу друг другу по стоимости активов и приводить их в какой-то рыночный правильный формат, чтобы они эксплуатировались и окупались", - подчеркнул С.Мальцев. И именно "на случай ожидающихся консолидационных изменений, которые весьма и весьма вероятны", группа "хотела бы сохранить за собой больше возможностей для участия в этом процессе", сказал он.
В этой связи, отвечая в ходе телефонной конференции на вопрос о том, на какой сегмент компания внимательнее всего смотрит с точки зрения возможных инвестиций, глава Globaltrans отметил, что именно на сегмент полувагонов. "Потому что он испытывает довольно серьезное ценовое давление, и ценообразование этих операций явно сейчас будет гораздо более интересным, чем это можно было проводить раньше или можно провести в других типах подвижного состава", - сказал топ-менеджер.
"Даже в сложный для экономики период группа готова к реализации возможностей для дальнейшего развития бизнеса", - сказал при этом С.Мальцев. "Мы твердо верим в долгосрочные перспективы рынка ж/д грузоперевозок в России, учитывая значимость железных дорог, которые обеспечивают сегодня порядка 87% грузооборота (без учета трубопроводного транспорта). Считаем, что отрасль, сохраняя высокую степень фрагментированности, готова к консолидации, центрами которой могут стать компании, имеющие сильные операционные возможности и низкий уровень долговой нагрузки", - отметил генеральный директор Globaltrans.
При этом "кардинально большого "пресса" по ставкам сдачи вагонов под перевозку С.Мальцев уже не ожидает, считая, что ставки "явно" нащупали дно. "Если (стоимость предоставления - ИФ) будет еще идти вниз и дальше, вагон просто начнет не обслуживаться и стоять. Ниже уже нельзя. Может быть, уже до введения четких регламентов по продлению подвижного состава как-то еще ценовое давление может сохраняться, но я не оценивал бы больше, чем в 3-4%. А дальше мы, наверное, какой-то свет увидим", - отметил он.
В новый год с меньшим чистым долгом
Рыночная конъюнктура, по словам главы компании, впрочем, в 2015 г. пока остается непростой. "Мы продолжаем строго контролировать затраты и стремимся использовать преимущества нашей эффективной логистической платформы. В условиях, которые характеризуются продолжающимся давлением на тарифы и высокими процентными ставками, хороший уровень свободного денежного потока позволяет нам погашать долговые обязательства и сохранять финансовую устойчивость", - отметил, однако, С.Мальцев.
В свою очередь А.Шенец сообщил, что с начала 2015 г. долг группы продолжает сокращаться, поскольку у нее "достаточно сильный свободный денежный поток от операций". В 2014 г. Globaltrans сократил чистый долг на 21%, до 23,66 млрд руб., а соотношение чистого долга и скорректированного EBITDA с 1,4 до 1,3. Доля рублевой задолженности выросла до 98%, задолженности с фиксированной процентной ставкой - составила 90% на конец 2014 г. Топ-менеджер уточнил, что задолженность, выраженная в долларах, на которую приходится в портфеле около 2%, в основном "ассоциирована с эстонскими компаниями" группы - и "там нет нужды переводить" долг в другую валюту.
При этом, по словам финансового директора Globaltrans, группа старается не занимать средства на текущем кредитном рынке. "Что касается процентных ставок по долгу Globaltrans: 10,3% (годовых - ИФ) - это цифра на конец 2014 г. В принципе, компания такого качества, как Globaltrans, сейчас на рынке могла бы занимать под 17-19% годовых долгосрочно - я бы так обрисовал этот диапазон. Эти ставки снижаются по мере снижения ключевой ставки Центрального банка, но вместе с тем, они остаются все равно высокими. Именно поэтому Globaltrans старается по этим ставкам не занимать деньги", - добавил А.Шенец. В то же время, отвечая на вопрос о том, как были рефинансированы облигации одного из операторов группы - ОАО "Новая перевозочная компания" (MOEX: NPEC) - на сумму 10 млрд руб., он сообщил, что "сделка была забукирована еще осенью 2014 г., до начала турбулентности на рынке заимствований в РФ".
Globaltrans специализируется на перевозках металлургических грузов, нефтепродуктов, строительных грузов и угля. В парке компании - около 66 тыс. вагонов (в первую очередь - полувагоны и цистерны), около 92% - собственные. По 11,5% акций принадлежит владельцам группы "Н-Транс" Константину Николаеву, Никите Мишину и Андрею Филатову, 6,3% - бывшему председателю совета директоров Александру Елисееву, 4,5% - С.Мальцеву. Free float - 54,5% акций. В парке компании - около 66 тыс. вагонов (его основу составляют полувагоны и цистерны).