"Ласточки" могут не долететь до РЖД
Совет потребителей услуг ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) при правительственной комиссии по транспорту предлагает исключить из инвестиционной программы монополии затраты на закупку подвижного состава для пригородных перевозок и пересмотреть объемы приобретения локомотивов. Соответствующие рекомендации содержатся в заключении Совета по проекту финансового плана РЖД на 2015-2017 гг., с которым ознакомился "Интерфакс". Некоторые решения ожидаются по итогам совещания у вице-премьера РФ Аркадия Дворковича, которое намечено на вторник.
Сомнительные инвестиции
"В рамках структурной реформы деятельность пригородных перевозок была выведена из РЖД. В настоящее время (ее - ИФ) осуществляют пригородные пассажирские компании (ППК) - "дочки" ОАО", - напоминает Совет. Другими словами, речь идет о закупке монополией подвижного состава для непрофильного вида деятельности, что ставит под сомнение целесообразность этой статьи затрат в инвестиционной программе "Российских железных дорог", указывают эксперты. В этой связи Совет предлагает исключить из инвестиционной программы РЖД программу закупок электричек и перераспределить высвободившиеся средства на развитие инфраструктуры.
В проекте инвестиционной программы компании на 2015 г., с которым ознакомился "Интерфакс", возможность закупки для предоставления ППК еще 27 электропоездов Desiro ("Ласточка") разработки немецкого концерна Siemens, а также 60 вагонов "зеленых электричек" ЭД4М, ЭД9М (производства ОАО "Демиховский вагоностроительный завод" группы "Трансмашхолдинг" (MOEX: TRMH), ТМХ), ЭТ4А (Торжокского вагоностроительного завода) и 9 вагонов рельсовых автобусов РА2 (ОАО "Метровагонмаш", завод ТМХ). На обновление моторвагонного подвижного состава в 2015-2017 гг. РЖД планируют направить 57,1 млрд руб., в том числе в 2015 г. - 22,3 млрд руб., 2016 г. - 15,7 млрд руб., в 2017 г. - 19,1 млрд руб.
Рекомендуя исключить эти траты из программы капитальных вложений РЖД, Совет одновременно предлагает обсудить, как повысить эффективности работы пригородного пассажирского комплекса, в том числе - рассмотреть меры государственной поддержки и внедрение механизма государственного заказа на пригородные перевозки. Источник "Интерфакса", знакомый с деятельностью Совета, сообщил, что эти вопросы будут рассматриваться на совещании у А.Дворковича во вторник, 25 ноября. Оно будет предварять финальное обсуждение финансового плана монополии на ближайшую трехлетку, которое правительство РФ проведет в четверг, 27 ноября.
Как сообщалось ранее, с 2011 г. пригородные ж/д перевозки в России вместо РЖД осуществляют пригородные пассажирские компании. При этом регионы субъекты РФ формируют региональный заказ на транспортное обслуживание населения на основе экономически обоснованных расчетов, которые предоставляют регионам локальные перевозчики. Разницу между согласованной стоимостью билетов для населения и реальными затратами железнодорожников субъекты РФ должны возмещать из местного бюджета. Правда, для многих регионов эта нагрузка оказалась неподъемной, что приводит к сокращению объемов пригородного сообщения. При этом ППК с трудом закупают даже "зеленые" электрички.
На птичьих правах
В таких условиях закупка пригородными перевозчиками более дорогих "Ласточек" выглядела еще менее реалистичной. Несмотря на это, в 2011 г. монополия подписала контракт с ООО "Уральские локомотивы" (совместное предприятие Siemens и российской группы "Синара") на поставку 1,2 тыс. вагонов таких поездов. Его стоимость составила 2,1 млрд евро (410 млн евро за состав), поставки должны начаться в марте 2015 г. Несколько десятков "Ласточек" РЖД закупили для перевозок пассажиров в рамках Олимпиады и сейчас используют их лишь на межрегиональных маршрутах. Электрички, которые монополия рассчитывает закупить в 2015 г., планируется использовать на Малом кольце Московской железной дороги, на маршрутах Москва-Крюково, Москва-Тверь, Москва-Новгород, Москва-Орел, а также взамен списываемых поездов "Спутник" в столичном транспортном узле.
При этом в сентябре газета "Ведомости" сообщала, что федеральные чиновники предлагают РЖД отказаться от закупок "Ласточек". Монополия не учла инвестиции в содержание этих поездов, заявлял газете представитель одного из ведомств, курирующих монополию: содержание одного вагона обходится в 9 млн руб. в год, всех - в 10,8 млрд руб. На деле же, опасаются чиновники, затраты будут выше - 17 млн руб. в год на один вагон и 20,4 млрд руб. - всей партии.
С такими расходами на содержание "Ласточек" и в условиях регулирования тарифов на пригородные пассажирские перевозки поставка дополнительных 1,2 тыс. вагонов принесет РЖД 6-14 млрд руб. убытка в год, а за 15 лет эксплуатации убыток может составить до 55-130 млрд руб., говорил изданию сотрудник одного из федеральных ведомств. Если же отказаться от поставок "Ласточек" в 2015 г., то даже с учетом штрафов монополия потеряет за 15 лет не более 50 млрд руб.
Представитель "Российских железных дорог", правда, тогда заявлял, что вопрос об отказе от закупок "Ласточек" у "Уральских локомотивов" не стоит на повестке взаимоотношений двух компаний. "Наше сотрудничество с "Синарой" и Siemens идет в рабочем порядке в рамках действующего контракта. В 2015 г. мы ожидаем поставки 26 поездов "Ласточка", - говорил он. "Мы изучаем возможности по сокращению затрат на техническое обслуживание, обсуждаем вопросы увеличения межремонтного пробега и ускорения локализации производства (сейчас она составляет 63%, к 2017 г. должна достигнуть 80% - ИФ)", - добавлял собеседник агентства. Похожий комментарий давал представитель Siemens Вольфрам Трост (Wolfram Trost), сообщив агентству Bloomberg, что его компания ведет переговоры с РЖД о деталях договора на обслуживание поездов.
Ранее владелец "Синары" Дмитрий Пумпянский говорил, что его компания и Siemens вложили в производство "Ласточек" на площадке в Верхней Пышме (Свердловская область) 10 млрд руб. Производство началось в 2013 г.
Локомотивы железных дорог
Одновременно в своем заключении Совет потребителей предлагает скорректировать планы закупок тягового подвижного состава, в первую очередь грузового. "Требуется уточнить ключевые показатели программы по обновлению локомотивов. Не вполне понятна достаточность инвестиций, предусмотренных в инвестиционной программе для требуемого обновления парка", - подчеркивают эксперты. Кроме того, в связи с развитием в РФ тяжеловесного движения поездов весом 9 тыс. тонн и более, по мнению Совета, необходимо уточнить, в каком количестве будут закупаться магистральные локомотивы 2ТЭ25А, 3ТЭ116У (УД), 2ЭС5 и 2ЭС7.
В представленном монополией проекте инвестиционной программы на обновление тягового подвижного состава в 2015-2017 гг. предлагается направить 213,9 млрд руб., в том числе 65,9 млрд руб. - в 2015 г. (в 2016 г. - 71,8 млрд руб., в 2017 г. - 76,3 млрд руб.).
В 2015 г. компания рассчитывает приобрести 467 локомотивов и модернизировать с продлением срока службы 275 секций. При этом из 467 машин 80 классифицируются как "инновационные". Речь идет о 31 грузовых электровозах постоянного тока с асинхронным тяговым приводом 2ЭС10 (производства "Уральских локомотивов"), пяти электровозах переменного тока с асинхронным тяговым приводом 2ЭС5, восьми тепловозах 2ТЭ25А и 20 пассажирских электровозов двойного питания (три последние модели выпускает ТМХ).
"Также в 2015 г. впервые на сеть железных дорог поступят газотурбовоз ГТ1h, газопоршневой маневровый тепловоз ТЭМ19, маневровый тепловоз серии ТЭМ9Н с асинхронным тяговым приводом и гибридной силовой установкой", - говорится в документе. В 2016 г. компания планирует приобрести 495 локомотивов, в 2017 г. - 546, модернизировать 203 и 131 секцию, соответственно.
Вопрос с бородой
Тема нехватки локомотивов в РФ давно набила оскомину. Ни одно крупное отраслевое совещание не обходится без историй про то, как РЖД не обеспечивают подачу локомотивов под перевозку, несмотря на имеющиеся заявки, тем самым внося дополнительный вклад в просрочку доставки грузов. Вопрос необходимо решать оперативно, убеждены участники ж/д отрасли.
Председатель Совета потребителей услуг РЖД, генеральный директор группы Globaltrans Сергей Мальцев, еще будучи главой президиума Совета операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ, объединяет крупных и средних собственников грузовых вагонов) отмечал, что сейчас дефицит тяги уже превышает 20%: к перевозке в РФ предъявляется в среднем по 90 вагонов на локомотив при длине составов в 71 вагон. В такой ситуации, по мнению топ-менеджера, вопрос с тягой в любом случае "сам собой найдет выход", и в течение 1-1,5 лет к вопросу привлечения частного капитала в сегмент тяги придется вернуться.
В конце 2013 г. тема получила дополнительный импульс "сверху". 15 октября на совещании в Тобольске по вопросу развития нефтехимической промышленности В.Путин предписал правительству до конца 2013 г. определить, насколько целесообразна эксплуатация частных локомотивов на железных дорогах РФ, а РЖД предложил подумать о привлечении частного капитала в этот сегмент. Глава государства напомнил, что тема либерализации этого рынка обсуждалась еще несколько лет назад, когда готовилась программа реформирования ж/д отрасли. "Но если это сегодня уже смотрится как естественный ограничитель, то нужно подумать о том, чтобы делать дальнейшие шаги. Я не настаиваю на том, чтобы немедленно это сделать (допустить к локомотивной тяге частные компании - ИФ), но почему не подумать над привлечением частных денег (с соответствующим регулированием, конечно)?", - отмечал В.Путин.
Ранее статус РЖД как монопольного игрока на этом рынке было решено сохранить до 2015 г. с либерализацией на некоторых локальных маршрутах. Однако руководство "Российских железных дорог" несколько лет высказывалось категорически против допуска частных локомотивов на ж/д сеть, заявляя при этом, что собирается развивать инструмент лизинга этой техники. В итоге РЖД согласились с моделью конкуренции "за маршрут", подготовив список из 12 устраивающих монополию участков.
Операторов, правда, они не устроили. И даже не столько потому, что эти участки обеспечивают окупаемость лишь за горизонтом 20 лет, а поскольку под критерии, изначально утвержденные правительством в целевой модели развития рынка грузовых ж/д перевозок до 2015 г., подпадают лишь 2 направления. Более того, СОЖТ предлагает вернуться к букве реформы и провести эксперименты по обоим моделям конкуренции - "за маршрут" и "на маршруте" - как изначально и предполагалось.
Наряду со схемой локальных перевозчиков при этом рассматривались еще два механизма либерализации локомотивного сегмента. Речь идет о расширении использования так называемых "поездных формирований" (когда оператор перевозит грузы собственным локомотивом на определенном маршруте, но у него нет статуса перевозчика), а также об аренде частных локомотивов "Российскими железными дорогами" (привлекать частные локомотивы монополия уже начала в 2013 г. - у структур "Нефтетранссервиса", группы "ОТЭКО" Мишеля Литвака и ТМХ). Между тем, с начала года тема вновь "подвисла", и конкретных решений о формах либерализации рынка тяги так и не принято.
Совет потребителей - совещательно-консультационный орган при правительственной комиссии по транспорту, созданный для доведения до сведения регуляторов и РЖД позиции потребителей по инвестиционным программам и тарифам на услуги естественной монополии для достижения баланса интересов участников перевозочного процесса.