Участники рынка железнодорожных перевозок согласны с тем, что парк подвижного состава необходимо регулировать. Однако при этом многие полагают, что оптимальный эффект можно получить от использования рыночных инструментов.

Как считает генеральный директор ОАО "Федеральная грузовая компания" (ФГК) Виталий Евдокименко, целесообразно закрепить за собственниками подвижного состава обязанность иметь пути для отстоя вагонов или договоры на отстой подвижного состава не менее определенного процента от парка. В противном случае следует принудительно отправлять неиспользуемые вагоны в отстой. Для этого нужно установить для него квоты в зависимости от размера профицита парка и доли оператора, а также разработать порядок такой отстановки. В. Евдокименко полагает, что такой шаг позволит решить проблему профицита подвижного состава на сети РЖД, поскольку создаст такие условия для операторов, при которых содержание излишнего парка станет экономически невыгодным. Для этого же следует ввести плату за время нахождения вагонов на путях общего пользования, которое не связано с перевозочным процессом.

Предложение обязать железнодорожных операторов иметь или арендовать пути для стоянки своих не используемых в перевозках вагонов - это еще один шаг, который поможет уточнить их права и обязанности, считает президент НП "Гильдия экспедиторов" Семен Резер. По его словам, многие проблемы на сети возникают именно из-за того, что права и обязанности операторских компаний слишком размыты. "И если не получается принять на данную тему общий сводный документ, то целесообразно двигаться к этому поэтапно", - подчеркнул С. Резер. Предложение, озвученное главой ФГК, - один из инструментов эффективнее использовать подвижной состав. Однако для этого надо четко определить правила игры: где и в каком количестве следует размещать отставленные от движения вагоны с учетом интересов всех участников рынка, полагает С. Резер.

Само по себе предложение регулировать процедуры, позволяющие освободить пути общего пользования от избытка порожняка, у участников рынка не вызывает сомнений. Однако вопросы отстоя подвижного состава можно решать в рамках договоров с операторами, в которых оговариваются условия перевозок грузов, полагает директор по логистике компании "Стора Энсо. Лесной сектор России" Алексей Алексеев. Он пояснил, что в большинстве договоров отдельная часть отводится вопросу о том, где отстаивать не используемые в перевозках вагоны. "Поэтому я не вижу необходимости специально оговаривать этот момент", - отметил А. Алексеев. Другое дело, что в тех соглашениях, которые так или иначе заключают операторы с ОАО "РЖД", надо более четко прописывать условия отстоя подвижного состава.

А президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов уверен, что для регулирования рынка подвижного состава достаточно взимания платы за отстой вагонов. По его словам, введение принципа платности за не используемый в грузовом движении подвижной состав - вопрос практически решенный. И он снимает проблему избытка вагонов, который имеется на сети РЖД. "Как только стало известно, что это неизбежно, собственники сами начали искать места, где можно разместить излишки своего парка", - добавил Г. Давыдов. Кто-то арендовал или приобрел свои пути, кто-то стал искать оптимальные логистические решения по использованию свободных вагонов.

При этом, как отметил глава ассоциации, нередко такой подвижной состав даже предлагается грузовладельцам по ценам ниже рыночных. Появилась и такая инициатива, как создание электронной торговой площадки по предоставлению услуг для отстоя вагонов. Причем выдвинута идея оформления заявок в электронном виде с возможным набором дополнительных опций (охрана, ремонтные сервисы). "Это говорит о том, что когда работают рыночные механизмы, то не надо никого принуждать к борьбе против заторов из-за избытка подвижного состава, - подчеркнул Г. Давыдов. - Собственники вагонов сами по себе начинают оптимизировать имеющиеся у них ресурсы".

Ряд экспертов сейчас вообще не советуют спешить: ситуация может измениться, и если перегнуть палку с набором инструментов воздействия, то есть риск смены профицита подвижного состава на дефицит. Исполнительный директор ассоциации "Недра" Владимир Сергеев в связи с этим не советует спешить с новыми мерами регулирования, потому что сначала целесообразнее подождать последствий вступления в силу новых правил Таможенного союза. Ведь в них предусмотрены меры, которые будут регулировать размеры парков. В частности, в августе 2014 года продлевать срок эксплуатации старых вагонов будет сложнее: вступит в силу технический регламент Таможенного союза, который ограничит возможности операторов в этой сфере, - подвижной состав с истекшим сроком службы должен будет отставляться от эксплуатации. "Вполне возможно, что принятых мер будет достаточно для решения вопроса с профицитом грузовых вагонов", - предположил В. Сергеев.

Как бы там ни было, инструменты регулирования рынка все-таки должны быть гибкими, применяться системно и последовательно.