Все эксперты сходятся в одном: 2017 год обещает быть интересным. С одной стороны, намечается рост в ключевых отраслях реального сектора экономики. С другой, – внедрение системы "Платон", запрет регулятора на продление срока службы вагонов и затянувшееся согласование целевой модели рынка железнодорожных перевозок значительно влияют на привычную картину транспортной отрасли.

Виктор Храпов, директор Московского филиала АО "Первая Грузовая Компания"– Виктор Васильевич, как, по вашему мнению, будет развиваться рынок в текущем году?

– Конкуренция железной дороги с альтернативными видами транспорта усилится. В Московском регионе проходит большое количество федеральных автомобильных трасс, поэтому здесь борьба за грузоотправителя будет особенно жесткой.

Сегодня мы отмечаем постепенное изменение карты грузопотоков на Московской железной дороге. Например, для отправки черных металлов и строительных грузов на короткие и средние расстояния грузоотправители все чаще предпочитают автомобильный транспорт.

– По итогам 2016 года у вас по этим показателям наблюдается снижение?

– За счет адресной работы с грузовладельцами региона, а также благодаря долгосрочным сервисным контрактам нам удается сохранить лояльность наших партнеров и привлечь дополнительный грузопоток.

Например, объем погрузки черных металлов мы увеличили почти на 25% по отношению к 2015 году до 1,2 млн т, строительные грузы выросли на 28% до 304 тыс. т.

– Говоря об итогах 2016 года, многие эксперты заметили смещение общего фокуса железнодорожных перевозок в сторону низкодоходных грузов. У вас такая же ситуация?

– Мы стремимся наращивать объем перевозок высокомаржинальных грузов. Если говорить об итогах года, то наибольшего роста нам удалось достичь именно по грузам высокодоходных классов.

В частности, мы нарастили объем перевозок металлолома на 11%, до 1,7 млн т, сахара – на 70%, до 115 тыс. т. Погрузка сборных грузов приросла на 12% и составила почти 300 тыс. т.

– В последнее время повышенное внимание уделяется внедрению современных логистических сервисов и технологий на железной дороге, в частности маршрутизации. Насколько я знаю, у вас есть опыт в данной области?..

– Да, в начале прошлого года при тесном взаимодействии с МЖД мы запустили еженедельный ускоренный грузовой поезд по маршруту Москва –

Новосибирск. Сервис составляет достойную конкуренцию автомобильному транспорту и повышает привлекательность железнодорожных перевозок. Безусловно, мы заинтересованы в разработке конкурентоспособных сервисов, так как выбор грузоотправителя напрямую зависит от качества работы оператора. Мы не против "здорового" соперничества.

– Не могу не затронуть тему дефицита полувагонов, наблюдавшегося в прошлом году. Как вы думаете, в этом году нужно готовиться к повторению ситуации?

– Думаю, да. В пиковый сезон на некоторых направлениях дефицит полувагонов будет. Это неизбежно, когда списано такое количество вагонов из-за принятого запрета на продление срока их службы.

Однако прошлый год показал, что даже в таких условиях мы можем практически полностью удовлетворить спрос грузоотправителей на подвижной состав, повысив эффективность его эксплуатации.

Например, в 2016 году мы сумели сократить показатель оборота полувагона на Московской магистрали на 9%, до 3,8 суток.

– За счет каких мер это удалось?

– Во-первых, за счет внутренних мероприятий по оптимизации логистики подвижного состава: сокращения непроизводительных рейсов, снижения сроков простоя под погрузочными операциями и отстоя парка.

Во-вторых, за счет конструктивной коммуникации с грузоотправителями – ведь они также заинтересованы в эффективном использовании подвижного состава. Полагаю, лучше платить за движение груза, нежели за его простой на путях.

– И в завершение, какие планы на ближайший год?

– Мы настроены на дальнейшую продуктивную работу по сокращению производственного цикла вагона и поиск оптимальных решений на все запросы грузоотправителей.