Одной из мер стимулирования владельцев подвижного состава к обновлению своего парка вагонами нового поколения может выступать скидка с тарифа за перевозку. Решение об этом было принято на заседании правительственной комиссии по инновациям еще в начале 2012 года. Однако далеко не вся предлагаемая для этого продукция вагоностроительных заводов отвечает пока критериям инновационности.

Во исполнение поручения комиссии правительства ВНИИЖТ по заказу ОАО «РЖД» в середине 2012 года разработал методику, которая позволяет оценить экономический эффект, возникающий при массовом внедрении инновационных вагонов, для владельца инфраструктуры. «Этот эффект может быть получен за счет сокращения топливно-энергетических затрат на тягу вагона, снижения разрушающего воздействия подвижного состава на путь, уменьшения затрат на обслуживание вагона в пути следования, повышения грузоподъемности и других факторов», – пояснили «Гудку» во ВНИИЖТе.

Институт своевременно запросил у производителей инновационных вагонов информацию для расчета этого эффекта. Первым на запрос откликнулся холдинг «Объединенная вагоностроительная компания», владеющий заводами «Титран-Экспресс», а также ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», производящий вагоны на тележке «Барбер». На основе предоставленной информации был рассчитан экономический эффект, базируясь на котором в конце 2012 года ФСТ России разработала и ввела в действие льготные тарифные схемы для инновационных вагонов. «Тарифицируемый по ним подвижной состав фактически лишает ОАО «РЖД» части доходов, но компания готова пойти на этот шаг даже в условиях нынешнего обнуления повышения тарифов для стимулирования внедрения вагонов с действительно улучшенными технико-экономическими характеристиками», – подчеркивают в ОАО «РЖД».

В начале 2013 года во ВНИИЖТ за проведением аналогичных расчетов в отношении полувагона своей разработки на оригинальных тележках модели 18-194-1 обратился и ОАО «НПК «Уралвагонзавод». «Наш институт провел расчеты и определил, что экономический эффект для ОАО «РЖД» от массового внедрения таких вагонов имеется, но он несколько ниже, чем тот, на основе которого разработаны льготные тарифные схемы. Основная причина снижения этого эффекта – несколько повышенное воздействие вагона на путь в среднеизношенном состоянии. Такой результат не устроил заказчика, и после продолжительных переговоров «Уралвагонзавод» расторг договор на выполнение этой работы», – сообщили во ВНИИЖТе.

Там также пояснили, что этот полувагон был создан еще в 2004 году и тогда же прошел первые и единственные испытания по воздействию на путь во ВНИИЖТе. Они показали, что образец даже в новом состоянии по некоторым показателям имеет повышенное воздействие на путь по сравнению с типовыми вагонами. После этого вагон поступил на пробеговые испытания на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТа, где были выявлены его главные проблемы: низкая надежность полимерных упругих элементов тележки модели 18-194-1. Из-за этого пришлось даже останавливать испытания и заменять эти упругие элементы.

В 2008 году вагон прошел сертификационные испытания на соответствие нормам безопасности (на них проверяются прочность и динамические качества тележки, но не воздействие на путь и надежность указанных упругих элементов). В 2009 году ОАО «РЖД» приобрело первую партию этого подвижного состава и направило его на подконтрольную эксплуатацию. Уже на первых осмотрах было выявлено, что работа по улучшению надежности полимерных упругих элементов не привела к положительному результату. Отказы нарастали, и к концу 2012 года у 72% осмотренных вагонов были обнаружены изломы и трещины этих элементов.

Несмотря на проводимые «Уралвагонзаводом» меры по исправлению ситуации, проведенные в 2013 году по просьбе завода дополнительные осмотры не подтвердили положительного результата. Число отцепок – около 4 тыс. – этих полувагонов по неисправностям тележки в эксплуатации, по данным ОАО «РЖД», втрое превышает число отцепок типовых вагонов. Что полностью подтверждает выводы института.

«Данные упругие элементы являются критическими для обеспечения безопасности полувагона: их отказ может привести к изменению динамики тележки и потенциально вызвать сход вагона с рельсов. Каждая его отцепка вызывает приостановку движения поезда, что снижает производительность работы ОАО «РЖД», – сообщили во ВНИИЖТе.

В конце 2013 года институт обобщил результаты подконтрольной эксплуатации и вычислил величину межремонтного пробега, при которой риск отказа тележки 18-194-1 был бы не выше, чем у типовых вагонов. Она оказалась в 9 раз меньше заявленной производителем.

Появление окончательного отчета о результатах подконтрольной эксплуатации вызвало различные обращения в ОАО «РЖД» и другие организации, а представители предприятия заявили, что все выявленные недостатки тележки учтены в ее последних модификациях. Тем не менее у ОАО «РЖД» сейчас нет подтверждения эффективности этих модификаций.

Технические специалисты ВНИИЖТа считают, что подобного результата можно было ожидать. Применение такого принципиально нового и непроверенного в жестких условиях сети технического решения, как полимерные упругие элементы тележки, всегда несет существенные риски получения отрицательного результата. В институте «Гудку» сообщили, что все результаты подконтрольной эксплуатации доведены до сведения «Уралвагонзавода» и руководство ВНИИЖТа готово провести всестороннюю повторную проверку уже новой, модернизированной конструкции тележки 18-194-1. И оценить, от какой доли своих доходов ОАО «РЖД» готово отказаться для стимулирования массового внедрения таких вагонов.

«Реакции от завода на это предложение пока не последовало», – резюмировали во ВНИИЖТе.