Первый заместитель гендиректора ОАО РЖД Вадим Михайлов о тарифах, расходах и субсидиях

ОАО РЖД готовится к первой корректировке долгосрочной программы развития до 2025 года (см. "Ъ" от 29 июля). О возможных мерах, призванных закрыть дефицит инвестпрограммы, субсидировании перевозок угля, причинах обсуждения отмены части преференций для контейнерного сегмента и инновационных вагонов "Ъ" рассказал первый заместитель гендиректора ОАО РЖД Вадим Михайлов.

- Почему понадобилась корректировка долгосрочной программы развития (ДПР) ОАО РЖД до 2025 года?

- Eсли посмотреть на макроэкономические тенденции, то с начала года нефть Brent подешевела на 34%, металл - на 5,5%, уголь - на 4,7-33%, пшеница - на 4,4%... Снижение цены на уголь привело к тому, что в направлении северо-запада объем перевозок упал на 26%, на юг - на 7,2% при росте перевозок на восток на 3%. Исходя из этих факторов общий накопленный процент роста погрузки к показателю 2018-го до 2025 года ожидается на уровне 4,4%, или 1346 млн тонн. Темпы более чем в четыре раза ниже, чем исходно заложено в ДПР. Это означает, что ряд фундаментальных показателей, в первую очередь выручка, снижаются. Я подчеркиваю: это объективный прогноз, который в соответствии с данными Минэкономики мы должны учесть и еще раз уточнить.

- Это единственный сценарий динамики погрузки или есть более оптимистичный?

- Eсть несколько сценариев Минэкономики, им соответствуют несколько вариантов развития событий. Я говорю о базовом сценарии. Он дает очень серьезный провал в выручке: доходы на горизонте 2025 года сокращаются примерно на 1,3 трлн руб., EBITDA - почти на 1 трлн руб. Eсли падает EBITDA, то падает и возможность привлечения финансирования. Инвестпрограмма может быть сокращена на 1,8 трлн руб.

Сейчас мы обсуждаем, что можно сделать для нивелирования такого падения. Ведь задачи по указу президента РФ никто не отменял: ни показатели по Восточному полигону, ни по югу, ни по контейнерным перевозкам. Нужно искать источники финансирования. Как всегда в таких случаях, есть три основных участника: ОАО РЖД, клиенты и государство. Eсть понятие equal pain sharing. Нам необходимо вместе решить, что это за источники.

- Что предлагается внести каждой из сторон?

- Мы сверх уже развернутой масштабной оптимизации расходов на 1,1 трлн руб. берем дополнительные обязательства по оптимизации более 100 млрд руб. в виде конкретной программы.

Что касается клиентов. Мы предложили набор мероприятий. В частности, у нас на определенных расстояниях и корреспонденциях уголь генерирует убыток. Коллеги при этом говорят: ничего страшного, вы же покрываете переменные затраты. Да, это так (в большинстве случаев, но не всегда), но мы не можем покрывать полностью постоянные затраты. А если не покрыты постоянные затраты, это означает отсутствие инвестиционного ресурса. То есть мы не сможем для тех же угольщиков строить инфраструктуру.

Мы высказались по тарифной донастройке. Она касается не только угля - еще и скоропортящихся грузов, контейнеров, инновационных вагонов... Как предложение это не оформлялось - была дискуссия на заседании комитета при совете директоров. Помимо тарифных мер предлагаем заморозить ставку налога на имущество на уровне 1,6%. В результате совокупности этих мероприятий мы, конечно, не сводим дефицит в ноль, но сокращаем его до 290 млрд руб. на горизонте до 2025 года в первом приближении, возможно, и сильнее.

Важным моментом является получение угольными компаниями субсидий, чтобы они платили более-менее справедливую стоимость перевозки, а государство при этом точечно дотировало конкретную отрасль. Впрочем, кому дадут субсидии - угольным компаниям или ОАО РЖД, должен решить сам акционер в лице государства. Перевозка угля, как и любая наша перевозка, даже если она генерирует убыток, имеет довольно серьезный социально-экономический эффект, часть которого можно выделить в виде субсидирования.

- Когда будет готова пересмотренная ДПР?

- Рассчитываем, что в новый год войдем уже с новой ДПР.

- Вы рассматриваете возможность отмены льготных схем на порожний пробег инновационных вагонов. Речь идет о всех моделях?

- Когда в 2013 году принималось это решение, от использования инновационных вагонов был получен определенный экономический эффект. Базовым условием было, что весь этот эффект будет отнесен на порожний пробег, который тогда составлял 66%. И предполагалось, что со временем он меняться не будет. Также предполагалось, что со временем в инновационных вагонах поедут разные грузы. По факту 90% всех перевозок в инновационных вагонах - это перевозки угля, а порожний пробег из-под угля - 93%. И так как скидка предоставляется на порожний пробег, возникает странная ситуация: вместо того, чтобы брать попутную загрузку, проще гнать порожняк обратно и получать скидку. Смысл первоначальной идеи полностью изменился и стал контрпродуктивным для общей экономики перевозочного процесса. Да и грузоотправитель не видит этой льготы в полной мере.

Решения были приняты с 2014 года, скидки действовали достаточно долго. Наверно, пришло время обсудить, когда эту меру можно прекратить. Инновационность имеет ограниченный срок. И регулятор должен нам сказать, закончился он или еще нет. Другой вариант - переложить эту льготу, точнее все, что подтверждено техническими характеристиками,- на груженый рейс.