В ОАО "РЖД" сообщают, что ключевые качественные показатели перевозок улучшаются. Так, средняя скорость доставки грузов восстановилась после январского падения: в итоге по I кварталу показатель составил 426 км/сутки (в 2024 году он должен быть не ниже 421 км/сутки). Срок доставки грузов составил в первой половине апреля 6,7 суток при целевом параметре в 7 суток. Такие данные в конце апреля озвучивал заместитель генерального директора ОАО "РЖД" – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков. Однако для грузоотправителей проблемы доставки грузов стоят по-прежнему остро. Решения они ищут в разном: одни отдают предпочтение автотранспорту, другие верят в инновации.

Основная идея – ускорение перевозок Таково назначение инноваций на железной дороге с точки зрения заместителя генерального директора АО "ВНИИЖТ" по вопросам развития перевозочного процесса и логистики Михаила Мехедова: "Такие решения необходимы в условиях, когда практически любой груз сегодня не движется, а стоит на сети в ожидании каких-либо технологических процессов". Среди предлагаемых технологий – ускоренные грузовые перевозки (по большей части в контейнерных перевозках). При этой технологии, объясняет М. Мехедов, по маршруту следования поезда работают опорные станции, на которых контейнер может выгружаться во время стоянки, а на его место ставится другой.

"Мы также ввели понятие сортировочных контейнерных терминалов, когда вместо вагонов сортируются контейнеры. За счет этого можно значительно ускорить перевозки. И с нашей точки зрения, технология может конкурировать с автомобильным транспортом, так как она в два раза дешевле", – отмечает эксперт.

Еще один вариант инновации применим не для ускорения, а для сохранности груза. Перспективны для этого, по данным ВНИИЖТ, среднетоннажные контейнеры, и в них заинтересованы грузоотправители.

Технология при этом не нова: "Раньше трех- и пятитонные контейнеры были востребованы малым и средним бизнесом. Мы разработали по заказу РЖД пяти- и десятитонные контейнеры, которые крепятся на адаптер, после чего с ними можно проводить все те же операции, что с обычным двадцатифутовым контейнером. Грузоотправителям очень важно, чтобы груз был погружен ими самостоятельно, а потом выгружен получателем. Также такой контейнер можно погрузить любым маленьким краном и отправить дальше", – комментирует М. Мехедов.

Дать ход "малышам" Нарушение сроков доставки грузов, несвоевременный прием вагонов к перевозке, простой вагонов на путях общего пользования – вот лишь часть проблем, с которыми сталкиваются и грузоотправители, и операторы подвижного состава. Это подтверждает директор ООО "АТЭК" Ольга Любимова. "В 2018 году порожний вагон пробегал 816 километров до станции погрузки за трое суток.

2024 год – 96 кило- метров вагоны преодолевают за 16 дней", – отмечала эксперт-практик на транспортно-логистическом форуме "Грузовая панорама", проведенном журналом "РЖД-Партнер". Решение в компании, занимающейся железнодорожными перевозками лесных грузов, видят в технологическом подходе, а именно в ускорении перевозок за счет ступенчатой маршрутизации.

Технология, как и в истории со среднетоннажными контейнерами, не новая – ей более 90 лет. Сегодня она может стать хорошим подспорьем небольшим компаниям, которым необходимы повагонные и мелкогрупповые отправки. В пример эксперт приводит Горьковскую железную дорогу, где наблюдается хаотичное движение повагонных и мелкогрупповых отправок. Распыление погрузки происходит по ряду причин: это и отсутствие возможности на большинстве подъездных путей станций погрузки сформировать полносоставный поезд и недостаток груза для него.

"Следствия распыленной погрузки: для РЖД это низкая производительность локомотивов, перегруженные технические станции, для операторов – высокий оборот, бесконечная переработка вагонов в пути следования на сортировочных станциях, для грузовладельца – высокие затраты на транспортировку и отсутствие ритмичности и равномерности в поставках", – говорит О. Любимова.

Она также отмечает, что перевозчик более лоялен к тем грузовладельцам, которые могут сформировать полносоставный поезд на своих путях и отправить его по твердой нитке графика. У повагонных и мелкогрупповых отправок сборных поездов завладеть вниманием перевозчика шансов гораздо меньше. Для таких "малышей" и необходима технология ступенчатой маршрутизации, считают в АТЭК. К тому же эта технология находится в руках бизнеса. "Она позволяет сформировать маршрутный поезд с нескольких подъездных путей, вместимость которых меньше маршрутного поезда. Принцип в том, что мы грузим, получаем вагоны, сдаем, отправляем поезд – все по расписанию. Так мы концентрируем грузопотоки, при этом соблюдаем принцип равнодоступности: и поставщики, и потребители работают по привычной схеме с теми клиентами, с которыми они привыкли работать. Наша компания приступила к разработке и внедрению пилотного проекта по созданию и внедрению комплексной ступенчатой маршрутизации на полигонах Горьковской и Северной железных дорог. Эта работа проводится совместно с ВНИИЖТ", – заключает О. Любимова.

Технологии для МТК Развитие МТК Север – Юг – сегодня это, пожалуй, самая главная тема при обсуждении вопросов будущего РФ на международной карте перевозок. Маршруты МТК позволяют комбинировать виды транспорта для перевозочного процесса, но при этом железная дорога остается важнейшим из них. На западной ветке маршрута для увеличения объема перевозок планируется достроить железную дорогу на участке Решт – Астара. По мнению М. Мехедова, уповать только на этот проект – не вполне верно, здесь вновь важен технологический аспект. "Мы слышим о развитии МТК Север – Юг, о том, что будет достроен участок Решт – Астара и объем перевозок увеличится до 100 млн тонн.

Приведу аналогию с участком Забайкальск – Маньчжурия: там везут порядка 17 млн тонн, но при этом и Забайкальск, и Маньчжурия – крупнейшие станции. В случае с Север – Юг этого не предполагается. К тому же мы будем зависеть от Иранских железных дорог, но сегодня никто не скажет, каков у Ирана план по покупке вагонов, локомотивов. Может случиться так, что грузы будут стоять и перед Ираном. С нашей точки зрения, здесь нужно вернуться к вопросу о раздвижных колесных парах. Данная технология не нова: она прорабатывалась еще в конце 1980-х, когда страны Восточной Европы были приближены к СССР. Техникоэкономические расчеты показывают: чем короче расстояние, тем выгоднее по такой технологии идти", – говорит эксперт. Он отметил, что ВНИИЖТ собирается инициировать такой проект. Уникальные контейнеры – на железную дорогу Отметим, что пока сама железная дорога нуждается в технологических трансформациях, примеры прихода на нее инновационных перевозочных проектов все же можно встретить, потенциал к развитию есть. Так, на железную дорогу могут прийти контейнеры российской разработки для перевозки живого краба. О таких планах заявляет директор департамента логистики и складского учета ГК "Антей" Валерий Амиранашвили. Он пояснил, что компания решила работать с контейнерами собственного производства, которые могут перевозить краба в живом виде от 15 до 17 дней. "Мы протестировали рефконтейнеры для аквакультуры и приняли решение разработать собственные. В разработке данных контейнеров был взят опыт мировых производителей – Китая, Кореи, Японии, Франции, Италии. Наши контейнеры лучше, технологичнее. Также мы оснастили их GPS мониторингом: в любой точке мира мы можем видеть температуру в каждом конкретном контейнере, работу оборудова- ния", – заявляет В. Амиранашвили.

По его словам, в таких контейнерах компания перевозила краба авиасообщением: из Мурманска в Москву, а оттуда в Китай и Дубай. Но в планах сегодня есть и сертификация контейнера для перевозок по железной дороге: "В марте мы осуществили отправку свежемороженого краба по ж/д из Мурманска в Корею. Также планируем отправку живого краба из северного бассейна прямым железнодорожным сообщением в страны Азии, кроме этого, живой краб отправился по СМП". точка зрения Михаил Мехедов, заместитель генерального директора АО "ВНИИЖТ" по вопросам развития перевозочного процесса и логистики – Следует проанализировать, что мы можем сделать, чтобы везти быстрее и больше, кроме непосредственно развития железной дороги. Какие есть варианты?

Первый момент – приоритетность грузов. Возьмем примеры угольной и автомобильной промышленности. Если мы развиваем автомобильную промышленность, то валовая добавленная стоимость составляет почти 350% в отдельных случаях. Когда мы добываем уголь и везем его до погранпереходов, валовая добавленная стоимость доходит всего до 80%. Еще один аспект: уголь – не возобновляемый сырьевой ресурс, а, к примеру, лесные грузы возобновляемы. Если мы везем березу из Кировской области в Забайкальск, где она нужнее, мы понимаем, что это направление будет востребовано и в будущем. Все это говорит о том, что приоритет можно выстроить, чтобы высвободить инфраструктуру для тех грузов, которые сейчас важнее и перспективнее для экономики. Подходы для приоритетности есть. Второй момент, который стоит рассмотреть, – влияние на расходы РЖД угольного и контейнерного маршрутов. В межремонтный срок мы можем пропустить 220 тысяч угольных поездов, а контейнерных – в 2,5 раза больше – 560 тысяч. Это важно, потому что в летний период из-за ремонтов тот же Восточный полигон из двухпутного превращается в однопутный.

У повагонных и мелкогрупповых отправок сборных поездов завладеть вниманием перевозчика шансов гораздо меньше. Для таких "малышей" и необходима технология ступенчатой маршрутизации, считают в АТЭК