Последние инициативы представителей угольной отрасли о возможном снижении железнодорожных тарифов на экспортные поставки угля актуализировали дискуссии о настоящем и будущем данного вида перевозок. Своим мнением поделился генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков.

– Валерий Васильевич, на фоне неясной ситуации с объемом спроса на мировых рынках и скептических прогнозов в отношении внутреннего спроса насколько позитивным видится вам будущее перевозок угля по железной дороге?

– В ближайшей перспективе рост транспортировки сохранится, при этом постепенно восточное направление перевозок угля начнет преобладать над западным, так как растущие азиатские экономики будут испытывать нехватку топлива. В долгосрочной перспективе, исходя из прогнозов Минэнерго, к 2030 году в России будет добываться 430 млн т угля против нынешних 336 млн т, что в большей степени скажется на объемах перевозки железнодорожным транспортом.

– Зачастую приходится слышать, что именно транспортировка угля по железной дороге является одним из факторов, негативно влияющих на состояние угольного комплекса. Разделяете ли Вы эту точку зрения?

– Действительно, осенью прошлого года в Кузбассе сложилась тяжелая ситуация с подвижным составом, грузоотправителям не хватало вагонов. На 2012-й были подписаны соглашения, по условиям которых грузоотправители обязались равномерно предъявлять продукцию к перевозкам в определенных объемах, операторы – предоставлять порожний подвижной состав, а дорога – вывезти всю продукцию. В результате в текущем году ситуация с вывозом груза из Кузбасса заметно улучшилась.

Кроме того, было принято решение, ограничивающее количество операторских компаний, работающих с грузоотправителями Кузбасса, до 12. Это позволило более гибко регулировать подходы к железнодорожному узлу, что существенно повлияло на улучшение оборота вагона в данном регионе. Стоит отметить, что ОАО «Новая перевозочная компания» на Кузбассе работает только организованными маршрутами. Это позволяет заметно улучшить эксплуатационные показатели на дороге и снизить нагрузку на инфраструктуру. Говорить о каких-то радикальных изменениях на других участках сети, думаю, реальных оснований нет.

– То есть все трудности – в прошлом?

– Одной из главных проблем является недостаточное развитие железнодорожной инфраструктуры в восточном направлении. Так как в советские времена основные грузопотоки шли с востока на запад, то и инфраструктурные мощности строились с учетом этого. Однако в последние годы активно развивается экспорт сырья в Азиатский регион через дальневосточные порты, и вместе с этим обозначилась проблема нехватки инфраструктурных мощностей на данном направлении. В 2011–2012 гг. именно на Дальнем Востоке из-за дефицита транспортной инфраструктуры наблюдаются длительные простои вагонов с углем и другим сырьем в припортовых районах, задержки поездов на подходах. Следует отметить, что многие угледобывающие компании анонсируют проекты по расширению портовых мощностей по перевалке угля, что однозначно потребует расширения железнодорожных подходов к портам.

– Ощущается ли конкуренция на рынке перевозок угля между железнодорожными операторами и другими видами транспорта?

– Ее практически нет. Чаще всего перевозка угля автомобильным транспортом осуществляется, когда объем перевозимого груза недостаточно большой для транспортировки другим видом транспорта или использование автомобильной перевозки – единственный выход из ситуации, поскольку в пункте назначения нет выхода к морю или железнодорожных путей. Водный транспорт активно привлекается, как правило, для доставки угля летом, в период северного завоза.

– Каковы основные направления и объемы перевозки данного груза? Какие позиции и направления будут развиваться в наибольшей степени?

– Можно выделить несколько основных направлений транспортировки угля по железной дороге. Основными являются перевозки из Кузбасса на экспорт через погранпереходы с Украиной и Белоруссией в Европу, погранпереходы с КНР, а также грузопотоки в морские порты России, Украины и стран Балтии для дальнейшей перевалки на экспорт.

Крупнейшими портами по перевалке кузбасского угля являются Усть-Луга, Мурманск, Ванино, Находка. Здесь можно отметить порт Усть-Луга, грузопоток угля в который в I полугодии 2012-го повысился на 30% (7,9 млн т). Кроме того, российский уголь на перевалку принимают порты Латвии Рига и Вентспилс. В ближайшие годы следует ожидать дальнейшего увеличения экспорта угля.

Из внутренних перевозок можно выделить грузопотоки коксующегося угля из угледобывающих регионов на крупные металлургические комбинаты. На данных направлениях НПК использует сдвоенные операции. Мы видим перспективу в увеличении объемов сдвоенных операций как в технологическом, так и в экономическом плане.