Вместе с тем первый вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура уверен, что эффект данной меры достаточно ограничен и положительные последствия для рынка в целом неочевидны.

– Иван Ильич, отсутствие гибкости во взаимодействии с клиентами традиционно считалось слабым местом парка перевозчика. Сейчас этот момент может быть устранен. Следует ли ожидать каких-то серьезных изменений на рынке?

– Действительно, получив право ежемесячно регулировать ставку, РЖД сможет более оперативно принимать корректирующие меры в ответ на любые колебания на рынке перевозок, тем самым повысив конкурентоспособность своего подвижного состава. Это положительный момент.

Но есть и оборотная сторона медали. Сейчас ставка на привлечение вагонов других компаний в соответствии с решением ФСТ составляет 1003 рубля без НДС с коэффициентом корректировки от 0,7 до 1,1, то есть снижение в рамках установленного коридора возможно на 30%, а повышение – только на 10%. И поскольку новый документ дает возможность менять ставку на отдельных направлениях и на отдельные виды груза, создаются условия для монополизации перевозок путем демпинга в случае временного (пока конкуренты не найдут пути оптимизации использования подвижного состава) применения к ней понижающего коэффициента, не обеспечивающего доходности операций. Сценарий, вполне вероятный в российских реалиях.

При этом нельзя утверждать, что именно эта мера – право РЖД раз в месяц пересматривать ставку – обеспечит повышение эффективности использования подвижного состава. Ведь данный показатель может определяться по двум признакам: количественному (объем перевезенного груза) или ценовому (сколько вагон заработал в сутки). В настоящий момент приоритетен ценовой аспект, так как парк подвижного состава – собственный. В этих условиях на повышение эффективности в большей степени, нежели изменение ставок, повлияло бы ускорение продвижения вагонов в пути следования и, как следствие, ускорение их оборота.

– Не преувеличиваете ли Вы значение данного фактора?

– Как известно, сейчас каждый пятый вагон приходит к грузополучателю с просрочкой. Каждый день просрочки значительно снижает эффективность перевозки. Особенно сложная обстановка сложилась на Московской магистрали, на дорогах Урала, Сибири. Текущее же повышение ежемесячного объема транспортировки является, к сожалению, временным и связано в большей степени с конъюнктурой (резким увеличением объемов отгрузки строительных и инертных грузов), а также с большим числом короткопробежных перевозок. При избытке полувагонов на сети ситуация изменится уже в ближайшее время – в связи с сезонной необходимостью перевозить низкодоходные грузы на дальние расстояния.

– То есть тарифы операторов могут достаточно ощутимо снизиться?

– Не хотел бы расстраивать грузовладельцев, но потенциал ценовой коррекции не настолько велик. Стоимость полувагона зафиксировалась в диапазоне 2,2–2,3 млн руб. за единицу без НДС, в то время как ставки на перевозку грузов снижаются. При покупке вагона через лизинговую компанию по текущей стоимости необходимо, чтобы вагон в сутки зарабатывал минимум 1150–1200 рублей без НДС (с учетом эксплуатационных расходов). Существующая же ставка на ВСП даже при максимальном корректирующем коэффициенте 1,1 не обеспечивает безубыточной замены старого подвижного состава на новый. В результате дисбаланс может только усилиться, поэтому начинать работу по повышению эффективности перевозочного процесса следует не со снижения ставок – это не привлечет подвижной состав в управление РЖД и не увеличит объема перевозок. Возможно, следует обратиться к другим технологиям объединения парка подвижного состава, основанным на рыночных принципах, чтобы обеспечить движение на сети.