Федеральная служба по тарифам определилась с основными подходами к формированию платы за использование железнодорожной инфраструктуры. Фактически выделение инфраструктурной составляющей в тарифе на грузовые перевозки означает формирование условий для работы частных компаний собственными локомотивами наравне с ОАО «РЖД», то есть появления полноценных локальных перевозчиков.

Работа, связанная с ее выделением, осуществляется с учетом основных целей и задач структурного реформирования на железнодорожном транспорте. «Она способствует решению ключевых задач реформы – обеспечению высокой эффективности использования инфраструктуры, – не нарушая новых реалий рынка», – говорит заместитель генерального директора ОАО «Вторая грузовая компания» по коммерции и производству Илья Дудинский.

Один из пунктов Целевой модели до 2015 года – формирование института локальных перевозчиков. Для этого необходимо отработать технологию их функционирования и взаимодействия с владельцем инфраструктуры и грузоотправителями. В рамках данного мероприятия и предусмотрена разработка тарифов на услугу инфраструктуры, которые обеспечивают равную экономическую эффективность ее эксплуатации для общесетевого и локального перевозчиков, а также исключают возможность возникновения экономического оптимума.

При этом, по мнению И. Дудинского, необходимо, чтобы тарифы на инфраструктуру удовлетворяли ряду требований. Они, в частности, должны:

• компенсировать издержки РЖД по оказанию услуг и приносить компании прибыль;

• стимулировать формирование оптимальной конфигурации инфраструктуры общего пользования с точки зрения интересов как РЖД, так и грузоотправителей;

• поддерживать процессы, заложенные в программе структурной реформы на железно¬дорожном транспорте, стимулировать инвестиции в отрасль;

• стимулировать как внутриотраслевую конкуренцию, так и конкуренцию между видами транспорта и международными транспортными маршрутами;

• обеспечивать максимальную технологическую эффективность работы железно¬дорожного транспорта исходя из естественно-монопольного характера услуг инфраструктуры, включая услуги, непосред¬ственно не связанные с перевозочным процессом.

• обеспечивать недискриминационное взаимодействие инфраструктуры и перевозчика;

• основываться на среднесетевых издержках.

При этом провозные платежи, получаемые владельцем инфраструктуры за оказание услуг перевозчику, не должны зависеть от эффективности работы последнего.

30 июня 2011 года состоялось заседание правления Федеральной службы по тарифам по вопросу установления платы за услуги по использованию инфраструктуры ОАО «РЖД», разработанной в соответствии с п. 15 Плана мероприятий структурной реформы на железно¬дорожном транспорте в период 2010–2011 годов.

Модель предусматривает отдельный порядок тарификации платы за услуги:

• по занятию инфраструктуры РЖД грузовым поездом или локомотивом в одиночном следовании;

• по организации продвижения по инфраструктуре РЖД единиц подвижного состава в составе грузовых поездов;

• по организации продвижения по инфраструктуре РЖД локомотива, используемого для тяги грузовых поездов или в одиночном следовании.

Это позволяет обеспечить применение данной платы к различным вариантам развития конкуренции между перевозчиками (при осуществлении перевозочной деятельности по принципу создания конкуренции «за маршрут» и «на маршруте»), тарификацию услуг инфраструктуры при любой используемой на сети технологии перевозок (повагонными, групповыми, мелкими отправками с сортировкой/без сортировки в пути следования, отправительскими маршрутами, контейнерными поездами). Кроме того, это дает возможность учитывать различия в экономических параметрах функционирования инфраструктуры электрифицированных и неэлектрифицированных линий, а также принимать во внимание единые с тарифами раздела 2 Прейскуранта № 10-01 подходы к тарификации передвижения вагонов.

Рынок приветствует шаги, предпринимаемые регуляторами. В течение семи последних лет в отрасли числятся даже не десятки, а сотни лицензированных перевозчиков. При этом никто из них не перевез ни одной тонны груза, никто не рекламировал себя как перевозчика, никто не заключал договоров с РЖД об оказании услуг инфраструктуры, говорит президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. «Может быть, теперь наконец-то перевозчикам будет дана реальная возможность работать на не принадлежащей им инфраструктуре и схема работы железнодорожного транспорта, прописанная в федеральных законах, правилах и других нормативных актах, спустя восемь лет после своего ввода в действие будет проверена практикой», – надеется он.

В самом скором будущем обсуждаемая методика будет представлена публике в виде готового документа, пока же идут дискуссии вокруг того, какие показатели брать за основу для расчета расходной части. Как полагает начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко, при построении тарифа на услуги инфраструктуры и выработке подходов по допуску локальных перевозчиков на сеть необходимо учитывать практику, сложившуюся при перевозке грузов собственным подвижным составом, чтобы принимаемое решение не ухудшило эксплуатационную обстановку и экономические показатели РЖД и не привело к дополнительной тарифной нагрузке на грузоотправителей в масштабе сети.

Г. Давыдов обращает внимание на другую проблему. Необходимо синхронно готовить и принимать и тарифы, и Правила оказания услуг инфраструктуры, уверен он. Однако план по реализации Целевой модели грузовых перевозок до 2015 года задвигает этот актуальнейший вопрос на 2013-й (по принятию Правил оказания услуг) и, кроме того, вносит дополнительный сумбур в связи с поручением Минтрансу принять отдельный акт по услугам для локальных перевозчиков, который будет (а может быть, не будет?) применяться параллельно с Правилами оказания услуг инфраструктуры

2003 года.