Опыт РЖД готовы перенимать другие российские корпорации Вчера на Международном форуме "PRO//Движение.1520" участники стратегической сессии, посвященной финансовым инструментам в железнодорожных проектах, рассказали о роли частных инвестиций в развитии инфраструктуры, о новых способах формирования пулов инвесторов, а также о возможностях привлечения капитала на внешнем и внутреннем рынках. По мнению экспертов, ОАО "РЖД" остается лидером в сфере проектного финансирования и государство может использовать опыт железнодорожников в других отраслях. По словам первого заместителя генерального директора ОАО "РЖД" Вадима Михайлова, компания имеет успешную кредитную историю, однако инвесторов, которые планируют в том числе финансировать проекты холдинга, интересуют вопросы сокращения себестоимости, создания новых продуктов и построения логистического бизнеса.

"Сейчас холдинг "РЖД" реализует несколько инвестиционных проектов в различных форматах: большие концессионные, такие как "Северный широтный ход" и линия Кызыл – Курагино, региональные – строительство небольших участков в регионах (в Калужской и Самарской областях) для развития промышленности в особых экономических зонах. Компания также использует специальные проекты компаний (порты Суходол и Лавна, а также Бейский угольный кластер в Хакасии). Кроме того, мы развиваем сферу пассажирских перевозок в Москве, Санкт-Петербурге и Самаре. В 2019 году ОАО "РЖД" провело несколько успешных заимствований на рынке. В том числе это размещение рублевых облигаций за рубежом, размещение "зеленых" облигаций в мае и недавнее, сентябрьское, размещение во франках", – напомнил топ-менеджер.

Вадим Михайлов добавил, что сейчас ОАО "РЖД" изучает возможность выпуска бессрочных облигаций.

"Доверие к компании настолько велико, что потенциальных клиентов интересуют только параметры сделки", – подчеркнул он.

Председатель совета InfraOne Альберт Еганян заявил, что за предыдущие два года в железнодорожной отрасли заключены сделки на сумму 511 млрд руб., которые отвечают критериям проектного финансирования.

"Это железные дороги, подходные пути, проекты с участием морских портов. Но это не предел. Банки готовят ежегодно деньги для финансирования инфраструктуры в объеме от 600 до 800 млрд руб. Однако только РЖД не смогут вынести на рынок все проекты самостоятельно, так как они требуют широкого партнерского участия. Нужно большое количество игроков – где-то подрядчиков, поставщиков или производителей, где-то всех вместе. Только организовав правильное проектное финансирование, распределив риски между всеми, можно сделать монопроект", – отметил он.

Альберт Еганян добавил, что в итоге благодаря РЖД крупные холдинги страны, такие как "Газпром" и "Ростелеком", опираясь на положительный опыт железнодорожников, начинают развивать проектное финансирование.

Исполнительный директор JP Morgan в России Ирина Лолуа в ходе сессии рассказала, что после того, как РЖД выпустили первые в России "зеленые" облигации, другие российские корпорации захотели последовать их примеру.

"Зеленые" облигации отличаются от других средств привлечения финансирования тем, что деньги, которые дают инвесторы, идут на проекты, связанные с возобновляемой энергией, повышением энергоэффективности, экологически чистым транспортом и низкоуглеродной экономикой. Инвесторам необходимо знать, что деньги пойдут куда надо, проект должен быть четко структурирован, соответствовать определенным параметрам. В итоге 16 мая этого года РЖД разместили 8-летний выпуск "зеленых" облигаций на сумму 500 млн евро с доходностью 2,2%. Это первое размещение таких облигаций из России. Холдинг проложил дорогу для других корпораций. В транспортной отрасли таких проектов недостаточно даже на мировом рынке", – пояснила она.

По словам вице-президента Центра экономики инфраструктуры Павла Чистякова, роль государства в финансировании инфраструктурных проектов должна увеличиться.

"Когда ЦСР (Центр стратегических разработок. – Ред.) разрабатывал стратегию России с 2018 по 2024 год, мы закладывали целевой индикатор по инвестициям в железнодорожную инфраструктуру 0,7% от валового внутреннего продукта, накопленного за этот срок. По факту долгосрочная программа развития ОАО "РЖД" до 2025 года (ДПР) – это 0,5% ВВП. Если мы хотим, чтобы инфраструктура развивалась, я считаю, что мы должны увеличить инвестирование до 0,7%. Тогда инвестпрограмма на следующие 6–7 лет (ДПР-2025–2032) могла бы стать 10 трлн руб. (до 2025 года – 7,7 трлн руб. – Ред.)", – пояснил он.

Директор службы по портовым и железнодорожным проектам Уральской горно-металлургической компании Ирина Ольховская считает: чтобы привлечь новых инвесторов, нужно обеспечить бережное отношение к уже реализованным инвестициям.

"Если рейтинг этого инвестора будет достаточно высоким, то привлечение финансирования будет практически безусловным", – заметила она.

По мнению партнера, руководителя группы проектного финансирования и инфраструктуры в России и СНГ Ernst & Young Дмитрия Ковалева, еще одним из инструментов для привлечения инвестиций в железнодорожные проекты могут стать трафик-облигации, которые выпускаются под выручку от конкретного проекта.

"Здесь одно имя РЖД вызовет интерес и привлечет инвесторов. Но независимо от инструмента, если говорить о международном рынке инвестиций, без поддержки государства сложно сделать сдвиг. Необходимо хеджирование валютных рисков", – резюмировал он.