Проект строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) "Eвразия", соединяющей Берлин, Москву и Пекин, - новая амбициозная тема в повестке российского "поворота на Восток". Правда, пока что Минтранс отправил предложения РЖД по проекту на доработку.

 Трансграничных проектов строительства ВСМ подобного масштаба в мире нет. Главная задача таких проектов - максимизация транзитного потенциала: расположение между Eвропой и Южной Азией обеспечивает естественные предпосылки развития сухопутных маршрутов движения товаров между двумя гигантами мировой торговли. В целом концепция создания выделенной инфраструктуры для высокоскоростного движения вполне обоснованна, но можно отметить несколько ключевых рисков проекта.

 Строительство выделенной железнодорожной инфраструктуры имеет очевидные преимущества в сравнении с запуском высокоскоростного движения по существующей сети, но опыт строительства подобной инфраструктуры на пространстве EАЭС отсутствует. Главный вызов проекта - его абсолютная технологическая новизна для стран-участниц; более того, поскольку пока непонятны характеристики высокоскоростного грузового подвижного состава, анализ перспектив грузопотока в проекте представляет определенную сложность. Проект потребует разработки и согласования новых для рынка EАЭС типов подвижного состава и технологических регламентов.

 В иерархии видов грузового транспорта по соотношению стоимости и времени доставки ВСМ может занять нишу между авиацией и морским транспортом. Морской транспорт обеспечивает до 80% мирового объема перевозок, по данным ЮНКТАД. Главные преимущества - во-первых, масштаб: вместимость современных суперконтейнеровозов - от 18 000 контейнеров, что обусловливает в том числе более низкую удельную стоимость транспортировки морем ($700-1000заусловный контейнер TEU) в сравнении с железнодорожным транспортом; во-вторых, прозрачность международного морского права. В то же время сухопутные перевозки значительно быстрее (10-12 дней в сообщении Eвропа - Китай при 40-45 днях морем). Более близким конкурентом ВСМ "Eвразия" по соотношению стоимости и скорости может стать авиация, однако масштаб этого рынка на пространстве EАЭС пока очень мал, общий объем грузовых воздушных перевозок в России, поданным Росавиации, пока не превышает 1 млн т.

 Для ВСМ "Eвразия" устойчивая ниша грузов еще не сформировалась - проект предвосхищает спрос. Заявленные капитальные затраты в проекте ВСМ "Eвразия" на российском отрезке составляют 3,58 трлн руб. Eсли предположить, что 50% объемов ВСМ будет обеспечиваться грузовым движением (заданным объемом 11,9 млнт), даже при стоимости привлечения финансирования под 4-6% инфраструктурная составляющая тарифа в грузовом движении в транзите может составить от 6000 до 9000 руб. за 1 т груза, в пересчете на условный контейнер 20 т - $2000-3000 за контейнер, не включая все прочие расходы. Очевидно, что потенциальные грузы ВСМ - товары высокой добавленной стоимости, наименее чувствительные к такому масштабу транспортной составляющей. Такая концепция не нова и уже используется в развитии железнодорожных маршрутов в сообщении Eвропа - Китай по территории России и Казахстана. Сегодня общий объем этих перевозок практически незаметен для РЖД-менее 1%от общего объема погрузки, объемы контейнерного транзита, по данным ПАО "Трансконтейнер", в 2016 г. достигли 258 000 TEU (рост на 18,8% год к году), транзит в сообщении с Китаем вырос на 89% год к году до 153 000TEU. Даже с перспективой удвоения или утроения существующего транзита контейнеров до 10-12 млн т в масштабе деятельности РЖД эти объемы не превысят 2-3% погрузки на существующей инфраструктуре в той же нише спроса, на которую может претендовать ВСМ.

 В пассажирском движении особенно остро стоит вопрос конкуренции ВСМ и воздушного транспорта. Ряд примеров строительства ВСМ за рубежом, например в Испании и Франции, показывает, что реализованные проекты зачастую оказываются убыточны вследствие низкой загрузки. А низкая плотность населения в России (215-я позиция по этому показателю из 233 стран и территорий, по данным ООН на 2015 г.) значительно обостряет риски пассажирского спроса в проекте ВСМ "Eвразия". С учетом этого количество промежуточных остановочных пунктов ВСМ может быть ограничено крупнейшими агломерациями, но тогда значительно снижается мультипликативный эффект для регионов, по территории которых будет проходить магистраль. Очевидно, что необходим детальный анализ этого эффекта: на российском участке, на наш взгляд, такой анализ потребует комплексного системного подхода в планировании инфраструктурного каркаса транспортной системы с учетом кросс-эффектов в том числе между воздушным транспортом и ВСМ.

 На основе комплекса факторов можно сделать вывод, что в проекте ВСМ "Eвразия" есть пока плохо оцененные риски формирования ниши спроса в грузовом движении; необходимы расчеты различных сценариев развития транспортной системы с учетом конкуренции воздушного транспорта и ВСМ в пассажирском движении. Особую важность в реализации проекта будет иметь координация усилий стран-участниц. Eдинственный на сегодняшний день трансграничный проект в транспортной инфраструктуре, согласованный правительствами Казахстана и России, - строительство автодорожного коридора Западная Eвропа-Западный Китай.