Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте и индекс "Качество перевозок - 2013" не зафиксировали по итогам мая резких движений в оценке грузовладельцами уровня работы ОАО "РЖД" и операторов. Как и в апреле, ключевым показателем остается стабильность. В будущем ситуация может развернуться как в позитивном, так и в негативном направлении. Основные факторы, которые на это влияют, - техническое состояние вагонов, ставки операторов и то, насколько эффективно перевозчик будет управлять вагонопотоками.

Грузовладельцы: "недочеты есть, но в целом все довольно неплохо"

Напомним, что Индекс качества услуг, который журнал "РЖД-Партнер" готовит совместно с газетой "Гудок" по заказу ОАО "РЖД", собирает оценки и комментарии касательно всего железнодорожного комплекса. В то же время индекс "Качество перевозок - 2013" посвящен исключительно работе компаний-операторов, а именно тому, как ее видят клиенты. Индекс качества услуг набрал в мае 66 баллов (в мае 2012 г. - 60), "Качество перевозок - 2013" получил 70 баллов.

Май выдался довольно спокойным месяцем, не принеся каких-то неожиданностей или хотя бы заметных новых тенденций. Скорее, можно говорить об углублении существующих практик взаимодействия между операторами, грузовладельцами и ОАО "РЖД". Общую ситуацию можно охарактеризовать одним из комментариев, полученных в ходе интервью: "Подвижной состав в избытке, на оперативное планирование есть реакция со стороны железной дороги, ну а мелкие недочеты имеются везде. Вся продукция вывозится довольно неплохо". Особое внимание стоит обратить, пожалуй, на два аспекта, которые мы еще рассмотрим подробно: ценовые условия железнодорожных компаний и качество подвижного состава.

Кроме того, для характеристики общего положения дел добавим, что грузовладельцы настойчиво пытаются обратить внимание железнодорожников на проблему управления вагонопотоками, а именно на институт логконтролей. Признавая, что в условиях дефицита инфраструктуры подобные меры могут быть оправданны, они сетуют на непрозрачность практики их применения и вообще отсутствие понятного всем сторонам алгоритма работы данного механизма. Типичный сюжет, который часто встречается в интервью: согласованную, причем достаточно оперативно, заявку приходится переделывать из-за того, что система логконтролей не позволяет ее реализовать, то есть отправить состав в запланированное время. Это ломает график взаимодействия грузоотправителя и железной дороги, добавляя бумажной работы клиенту и - часто - маневровой самим железнодорожникам. "Ограничения по логконтролям вообще не поддаются никакому прогнозированию", - сообщает один из респондентов.

Бывают ситуации, когда у грузоотправителей возникают вопросы к службе движения в связи с действиями последней: "Мы с большой долей вероятности можем расписать поставки на месяц-два вперед, но, к сожалению, основой для движенцев служат какие-то другие соображения. Мы готовы подождать день или даже два, но отправить состав целиком, без дробления и разбивки на несколько отправок. Особенно с учетом того, что в нынешних условиях партии, отправленные с разницей в один день, могут в итоге прибыть на станцию назначения с разбивкой на неделю и более. Но нередко по каким-то своим соображениям вагоны перетасовываются, что лишь приводит к нарастанию хаоса. Хотя, казалось, простая логика подсказывает, что надо не трогать "кольца", а обеспечивать равномерность загрузки железнодорожной инфраструктуры за счет коррекции спотовых отправок".

Ставки: пробный шар от операторов

В мае впервые за несколько месяцев грузовладельцы зафиксировали массовые желания поставщиков транспортных услуг пересмотреть ставки в сторону повышения. Они, конечно, отмечались и раньше, но крайне редко. Это говорит о том, что операторы нащупали дно и теперь рассчитывают от него оттолкнуться. Работать себе в убыток можно на протяжении какого-то краткосрочного периода, в долгосрочной же перспективе даже бизнес с хорошей финансовой подушкой этого не выдержит. Не исключено, что транспортные компании пошли на довольно неожиданный - для текущих условий - шаг вынужденно, а не почуяв смену конъюнктуры. Примечательно, что ни одна из попыток операторов повысить цены, как было зафиксировано в ходе интервью, успеха не имела. По словам одного из респондентов, "крупные игроки пытались установить цены на 5-7% выше апрельского уровня. Откровенно говоря, шансов у такого демарша было не очень много, поскольку за счет долгих выходных спрос на нашу продукцию ощутимо просел, что, с одной стороны, усилило конкуренцию между поставщиками, с другой - еще больше увеличило превышение предложения вагонов над спросом на них".

Тезис о финансовом кризисе операторов, в свою очередь, логично приводит нас к к выводу, что попытки продолжатся и станут более массовыми и настойчивыми - просто потому, что деваться игрокам рынка уже некуда. Грузовладельцы, впрочем, этого не опасаются: текущий уровень удовлетворенности стоимостью услуг железнодорожного транспорта составляет 60 баллов, демонстрируя очень сильную динамику по сравнению с началом года, не говоря уже о мае 2012-го.

В пользу операторов вполне возможно сыграет фактор, который можно охарактеризовать как "сознательность грузовладельцев". Представители промышленных предприятий понимают, что нынешний уровень ставок не покрывает порой даже операционных издержек собственников подвижного состава, не говоря уже о капитальных затратах. Дальновидные клиенты транспортного сектора отмечают в интервью, что крайне не хотели бы разорения или сильного ухудшения финансового состояния своих партнеров, поскольку сокращение издержек так или иначе может обернуться ухудшением качества оказываемых услуг. В то же время для предприятий ключевой задачей является выполнение контрактных обязательств, в том числе доставка товара в срок, а не экономия нескольких процентов на аренде вагонов.

Нельзя не отметить, что уже несколько месяцев подряд отдельные грузовладельцы говорят о том, что ценовые условия автомобильных перевозчиков выгодно отличаются от прейскуранта операторов. Если выводить некую обобщенную цифру, то можно сказать, что перевезти груз по шоссе стоит в среднем в два раза меньше, чем по стальным магистралям.

В этом для железнодорожных компаний существует огромный риск, который подкрепляется не только заявлениями, но и конкретными намерениями. Один из грузовладельцев поделился своим видением развития ситуации: "На сегодняшний день многие предприятия, в том числе и мы, пойдут по такому пути: оставят автотранспорт там, где это возможно, купят собственный парк вагонов, чтобы убрать вагонную составляющую, которая нас душит и мешает, и организуют отдельную структуру логистики, что позволит спокойно работать". В настоящее время предприятие, которое представляет автор данного комментария, занимается мониторингом потенциальных продавцов подвижного состава и разрабатывает маршруты. "В течение года, думаю, все организуем. Вагоны планируем покупать новые", - добавил он.

Качество вагонов: рынок ждет решения регуляторов

Что может лежать в основе желания грузовладельцев взвалить на свои плечи такую хлопотную непрофильную деятельность, как управление собственным парком? Одна из причин для решения обзавестись своими вагонами заключается в перманентной проблеме с техническим состоянием подвижного состава, предоставляемого под погрузку операторами, которое "порой вызывает недоумение" у респондентов. "Даже при профиците до сих пор приходят совершенно убитые вагоны. Непонятно, как их пропускают соответствующие службы. При этом если, например, состояние бортов и днища сложно определить визуально, то свернутые люки уж никак нельзя не заметить!" - сетует один из грузовладельцев.

Особое раздражение у респондентов вызывает то, что, по их наблюдениям, затормозилось наметившееся с конца года удаление "ветеранов". Как утверждают грузовладельцы, многие операторы экономят на всем, в том числе на передислокации к местам отстоя ветхих вагонов. "Как я понял, ситуация с процедурами продления не получила своего окончательного разрешения и операторы решили положиться на судьбу. Ведь пока абсолютно непонятно, как и по каким основаниям будут продлевать, какие виды ремонта для этого потребуются. Все едут как придется в ожидании ясности".