Удовлетворенность соблюдением сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными, в II квартале 2020 года оценена респондентами на 69 баллов по 100-балльной шкале. По сравнению с предыдущим периодом показатель увеличился на 4 пункта и стал лидером по динамике роста среди всех критериев исследования. Напомним, что обобщенный Индекс качества по итогам II квартала составил 67 баллов, что на уровне предыдущего периода.

Примечательно, что повышение оценок по данному критерию, причем иногда значительное, грузоотправители сопровождали двумя типами комментариев. Первый тип высказываний сводился к ремаркам о высвобождении части инфраструктуры в период пандемии из-за снижения погрузки и отмены значительного количества пассажирских поездов. Вторая группа комментариев об улучшении ситуации содержала и высказывания о том, что увеличение нормативных сроков доставки зачастую согласовывалось с грузоотправителями в принудительном порядке, поэтому у них и не было формальных претензий.

Большая часть отзывов стартовала в мажорной тональности. "По срокам в II квартале все было нормально, – сообщил респондент. – Что вполне укладывается в ситуацию падения объемов перевозки". Его коллега подтвердил, что ситуация со сроками доставки улучшилась по сравнению с

I кварталом. "Выручает то, что пассажирских поездов на наших направлениях стало меньше. Соответственно грузовые поезда едут лучше", – прокомментировал грузоотправитель. "Задержек в пути почти нет, если и бывают, то единичные", – отметил другой респондент.

Улучшение сроков доставки фиксировали представители различных отраслей. Так, экспортеры лесных грузов сообщили о доставке в Финляндию леса за 3 суток вместо 6, щебеночники, отправители товаров народного потребления, производители труб тоже практически не предъявляли претензий, металлурги отметили, что в целом сроки соблюдаются, хотя задержки на день-два случаются в южном направлении на Юго-Восточной и Северо-Кавказской железных дорогах, отправители угля и грузов в контейнерах также остались довольны итогами квартала.

Тем не менее порой реплики переходили в минорный лад. Респонденты упоминали, что хотя формально отклонений и нет, но клиентов часто вынуждают заключать соглашения на продление сроков. "Дальневосточная и Забайкальская железные дороги, по-моему, всем подряд такие предложения шлют", – прокомментировал грузовладелец.

По сравнению с нормативными сроки доставки РЖД соблюдают. Другой вопрос, что дополнительные 6 суток по договору стали уже нормой, пояснил его коллега. "На Горьковской дороге мы столкнулись с тем, что у многих клиентов заключены договоры на продление сроков доставки груза не на 2–3 дня, а сразу на 15. Мы были крайне удивлены, когда об этом узнали, – рассказал грузовладелец. – Самое интересное, что по идее этот договор не может заключаться в одностороннем порядке. Значит, клиенты на это соглашаются?" По словам другого грузоотправителя, его производству пришлось отказаться от договора на доставку, так как срок доставки не устраивал.

"По ЮУЖД сроки практически не нарушаются, а по Горьковской дороге – да, – сообщил респондент. – При этом РЖД составляют акты общей формы, а в накладной пишут, что составлен акт такой-то, срок увеличен на столько-то, но делается это без нашего ведома. На каком основании составляется этот акт?"

Интересный комментарий предоставил представитель химической отрасли: "Продолжаются попытки навязывания увеличения срока доставки в договорах, но для собственников вагонов это тоже плохо. Нам операторы (и первый из них – ФГК) заявляют, что если удлиним срок доставки, то они сразу пропорционально увеличат и ставки".

Несколько замечаний в интервью прозвучало и по существующему порядку отсчета срока доставки груза. "На практике это временной отрезок от момента отправления груза до подачи вагона под выгрузку получателю, но с позиций здравого смысла считать надо не от времени отправления груза, а с момента предъявления его к перевозке, – рассуждал грузоотправитель. – Вот я предъявил груз, сдал станции груженые вагоны – а она их принять не может, потому что есть ограничения к перевозке на Восточный полигон. Даже в том случае, если эти вагоны приходят своевременно после приема груза к перевозке, с момента предъявления у нас концы с концами не сходятся. Ситуация ударяет нас рублем. Вагон не укладывается в сроки, за все, что свыше, мы доплачиваем оператору от 3 до 5 тыс. руб. в сутки за вагон".

Еще одна больная тема II квартала связана с бросанием груженых поездов и вагонов на станциях. "В пути особых вопросов относительно тяги нет, но иногда пути на промежуточной и конечной станциях, как и на станции отправления, могут быть забиты порожняком, состав с грузом стоит. Это сбивает сроки перевозки", – рассказал респондент.

Если простои оказывались слишком длительными, грузоотправители пытались разрешить ситуацию через РЖД, ведь, по сути, они имели дело с бросанием вагонов в пути. "Как иначе назвать то, что состав проходит, например, по участкам Московской железной дороги за 4 суток?" – отметил грузоотправитель. Как рассказали клиенты сети, попавшие в такую ситуацию, добиться улучшения, хотя и с трудом, но можно. "Если есть налаженные контакты, то оказывается, что в технологию движения могут быть внесены поправки. Например, поезд могут пустить в обход забитой порожняком станции, изменят схему вывоза и т. д. Инструменты у движенцев есть, и если у тебя есть связи, то в РЖД найдут резервы для ускорения перевозок, но в целом такой подход неправильный", – поделился респондент.