Удовлетворенность техническим состоянием вагонов в II квартале 2020 года оценена респондентами на 66 баллов по 100-балльной шкале. По сравнению с предыдущим периодом показатель, как и в I квартале, поднялся на 1 пункт. При этом обобщенный показатель Индекса качества за II квартал составил 67 баллов, что на уровне I квартала текущего года.

По оценкам грузоотправителей, в целом качество парка повышается, особенно в сегменте универсального подвижного состава, но техническое состояние отдельного вагона прежде всего зависит от того, новый он или нет. "Сейчас на сети востребован подвижной состав повышенной грузоподъемности, а такой парк не только вместительнее, он еще и надежнее", – с удовольствием отметил респондент. Некоторые грузовладельцы намеренно старались работать с собственниками, чей парк моложе, так как это помогало избегать технических проблем.

Но и в этой благостной картине были интересные нюансы, о которых поведал представитель строительной отрасли. "Чаще стали попадаться инновационные вагоны под щебенку, но, как ни удивительно, появились и грузовладельцы, которые с инновационными вагонами работать не хотят, – сообщил он. – Это вызвано тем, что согласование строительных проектов часто идет не в тоннах щебня и песка, а в количестве вагонов. Инновационные дают выигрыш по весу размещенного груза, но если считать отправку в вагонах, то их количество, наоборот, уменьшится или останется прежним". Объяснил респондент и суть проблемы. "Дело в банальной коррупции, про нее не надо забывать, в реальном мире она присутствует, – пояснил он. – По таким схемам неважно, сколько тонн ты погрузил или отправил, – сумма отката все равно считается по количеству вагонов".

Риторика "новый вагон – меньше отцепок" разбивалась о реальность не только при коррупционных сделках. "Мы используем инновационные полувагоны, но у нас упал объем погрузки. Если раньше отправляли 1,1 тыс. вагонов, а отцепочных было 2–4, то сейчас отправляем 600, а в отцепку попадает один. Сильно изменилась ситуация? – задавался вопросом представитель металлургической отрасли. – Нет, соотношение осталось таким же".

Стоит подчеркнуть, что история, связанная с ростом отцепок в ТОР, в исследовании "Индекс качества" на разные лады повторяется из месяца в месяц, в настоящий же момент она усугубляется фактическим отсутствием возможности для собственника выехать к месту отцепки. "Как только отпал вариант лично проверить обоснованность отцепки, их количество полезло вверх, то есть, судя по всему, коллеги из РЖД в определенном смысле ситуацией воспользовались", – оценил обстановку грузоотправитель. Браковка идет по различным причинам: состоянию гребня колеса, кузова, запорных устройств и т. д. При этом пользователи услуг на сети отмечали, что в отцепках присутствовала определенная временная закономерность. "В начале месяца активно забраковывали вагоны ФГК – такое ощущение, что по какому-то плану, потом разбраковывали на наших же путях. Из всего маршрута бракуется по 10–11 вагонов, а через неделю вдруг почему-то разбраковываются", – поделился впечатлениями грузоотправитель.

Более же всего респондентов удивляет, что постановка задачи депо перевозчика, по их ощущениям, сопряжена не с тем, чтобы произвести больше ремонтов и заработать, а именно чтобы побольше набраковать. "Несколько раз сталкивался с ситуацией, когда собственники отказывались ремонтировать забракованные вагоны, а просто резали их на металлолом, не дожидаясь окончания срока службы, – отметил респондент. – В итоге и собственнику плохо, и депо ничего не получило".

Довольно много жалоб на низкое качество крытых вагонов. "Почти каждый второй вагон приходится самим перед погрузкой ремонтировать, в основном разбиты полы", – сообщил грузоотправитель. – На днях отцепили вагон по грению буксы, а он шел под контракт, который, по сути, был сорван". Есть претензии и к специализированным вагонам – зерновозам, термосам и др. По полувагонам жалоб меньше, но респонденты иногда отмечали, что после перевозки угля они зачастую подаются неубранными и очисткой приходится заниматься грузоотправителю.