Уровень развития транспортной инфраструктуры по-прежнему не вызывает особой радости у грузовладельцев: по итогам IV квартала 2020 года данный критерий Индекса качества набрал лишь 55 баллов по 100-балльной шкале, сократившись по сравнению с предыдущим периодом на 1 пункт.

Во многом все зависит от региона. "Сейчас все улучшения – на Московском направлении, – говорит отправитель. – Здесь эффективно решают вопросы модернизации. Грузовая работа получила ускорение от того, что вагоны перестали гонять туда-сюда, появились новые схемы движения, новые графики".

Говорили и про Восточный полигон, однако тут же с сожалением отмечали, что денег вложено много, а результата почти не видно. "Надо же вопросы решать комплексно, – комментирует отправитель. – На общих станциях остаются те же проблемы. Но спрос на восточном направлении значительно превышает возможности инфраструктуры. Все ключевые вопросы (съезды, укладка дополнительных путей) отнесены на 2025 год.

В итоге из-за простоя вагонов на станциях выгрузки у клиентов результат получается хуже, чем мог быть по объемам отгрузки. Кроме того, часто держат и отправные пути. Когда грузовладельцы уже готовы к отправке, их не пропускают, горловина занята – все ждут, когда через стык проследуют транзитом длинносоставные поезда. Не всегда есть возможности для сквозного движения без задержек. Да и нехватка путей и маневровых локомотивов на местах – обычное дело. "Мы рассуждаем про новые прекрасные транспортные коридоры, как приросли контейнеры, Восточный полигон. А на местном-то уровне инфраструктура как была не доделана, так и осталась, – вздыхает респондент. – Узкие места годами не расшиваются. А это бросать нельзя, потому что даже самые успешные транспортные коридоры не спасут нас от умирания на местном уровне".

Грузовладельцы видят, что ремонты на сети ведутся, но проблемы никуда не исчезают. "На нашем узле все равно постоянные сложности с проездом. Все остается на уровне обещаний. На деле они не выполняются. Как вела к нам однопутка, так все и осталось в том же виде. Только ремонты для поддержания. Возможно, из-за них сейчас больше заторов?" – гадает отправитель.

Другой респондент привел в пример ст. Нигозеро: "Что обещали – не сделали. А станция задыхается с нынешними грузопотоками. На самой станции мало путей. Сборные поезда формировать не успевают: пока переставляют вагоны, локомотив уходит, ему некогда ждать. Сначала по графику стали работать осмотрщики вагонов, потом приемосдатчики, а теперь и локомотивные бригады. На железной дороге всех сокращают, и это уже отражается на качестве обслуживания".

"Что-то развивается, но при этом продолжается сокращение персонала на станциях, – подтверждает другой респондент. – Год назад казалось – куда уж меньше. Но, оказывается, есть куда. Если раньше осмотрщик по графику за день приходил на три станции, то теперь ввели нечто подобное для маневрового локомотива: работает на несколько станций (пример – ст. Урюпино). Заход – только днем. Окно – несколько часов. Причем в него входят и станционные операции, и время, чтобы к нам доехать. Фактически тепловоз редко укладывается в отведенное ему окно. Значит, либо к нам заехать не успевает, либо к другим опаздывает. Писали на железную дорогу. Эффекта никакого".

Когда не строятся новые пути, то все едут по одним и тем же, поэтому пассажирское движение в ущерб грузовой работе тоже нашло место в негативных комментариях. Так, один из отправителей нерудных строительных материалов пожаловался на интенсивное движение Рускеальского туристического экспресса в Карелии: "Поезд усиленно ходил в новогодние праздники, а это идет вразрез с грузовой работой, по количеству вывезенных вагонов она снижается. Скорее всего, к лету эта проблема будет усиливаться".