По итогам I квартала 2021 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, сократился на 2 пункта и составил 66 баллов. Это стало вполне ожидаемым результатом с учетом роста погрузки. Таким образом, вечное правило "или возим много, или возим качественно" сработало и на этот раз. Характерно, что ухудшилось, причем значительно, подавляющее большинство показателей (9 из 11). При этом бросается в глаза "лидерство" в этом падении именно тех показателей, которые имеют выраженную обратную взаимосвязь с объемом перевозок: наличие вагонов (-5 пунктов), подача вагонов по графику (-4 пункта), соблюдение сроков доставки (-4 пункта), полнота удовлетворения спроса (-5 пунктов). Критерий "cтоимость услуг компаний-операторов" также снизился к предыдущему кварталу

сразу на 2 балла.

Начиная с конца 2018 года оценка респондентами стоимости услуг компаний-операторов планомерно росла и в IV квартале 2020-го достигла своего максимального значения за последние несколько лет – 65 баллов. Однако в I квартале у операторов окончательно закончилось терпение и ставки на предоставление вагонов продемонстрировали тенденцию к росту, что сразу отразилось и на балльном показателе – минус 2 пункта по отношению к предыдущему кварталу.

Пока рост ставок не носит массового характера, да и разброс в зависимости от типа подвижного состава довольно велик. Однако в некоторых сегментах перевозок грузовладельцы уже остро почувствовали давление. "За последние 5 лет в этом году – первая морозная зима, активно пошла погрузка, спрос позволял поставлять столько, сколько можно поставить, – рассказывает представитель лесного сектора. – Спрос на лесные платформы вырос, операторы тут же отреагировали на эту историю, повысив ставки". На споте увеличение составило до 25%. Если в конце прошлого года суточная ставка в рублях была 1300 руб., то на конец I квартала – 1625 руб. У лидера по росту ставок, "Транслеса", аренда доходила до +40% к Прейскуранту № 10-01. "При взаимодействии с грузоотправителем они оперируют не размером аренды в сутки, а круговыми гружеными рейсами, поэтому оценку операторам снижаем до 35 баллов", – добавил респондент.

Не повезло и щебеночникам. Операторы поняли, что у них получается продавливать рынок все глубже и глубже, формируя искусственный дефицит полувагонов, и они уверенно держат эту позицию. "Нам сложно зафиксировать цену на долгий период. Сервисный контракт на щебенку заключить практически нереально. Ты можешь грузить сегодня, надеясь что-то заработать, а завтра рост ставки легко может увести тебя уже в минус, – говорит отправитель строительных грузов. – Я грузил в декабре на уровне -15-20% к прейскуранту, еще в феврале-марте можно было найти вагон на уровне 0% к прейскуранту, а в первых числах апреля все было еще хуже, произошел резкий скачок – даже до +40%!"

Все больше отправителей отмечают нехватку определенного типа подвижного состава. Где-то это обусловлено объективными факторами, а где-то рукотворными. Поэтому неудивительно, что критерий "наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве" потерял сразу 5 пунктов, опустившись до 74 баллов.

Так, дефицит лесовозных платформ объясняется возникшим спросом на перевозку продукции лесного сектора. Как сообщил один из респондентов, в I квартале "Транслес" из 100 заявок обеспечивал только 60, то есть около 40% желаемого парка было не покрыто предоставлением. Пока в лесном секторе не могут понять, что больше влияет на данную ситуацию – недостаток производства вагонов или намеренные отставки со стороны операторов.

Появились проблемы и с поиском/арендой фитинговых 80-футовых платформ: их практически невозможно найти на рынке, сообщают интервьюируемые. В рамках курса на развитие контейнеризации такой дефицит мешает и стопорит процесс. Отмечали также рост спроса на бензиновые цистерны в конце I квартала, перетекающий уже на II квартал. Отправители не могут объяснить, с чем это связано, и предполагают просто сезонный фактор.

Зато дефицит полувагонов под строительные грузы, появившийся уже в конце прошлого года, сейчас только прогрессирует. Один из отправителей строительных грузов крайне низко оценил критерий наличия вагонов – в 10 баллов (правда, оговорился, что I квартал для него в принципе выдался специфичным из-за того, что в Челябинской области в феврале из-за погоды на целый месяц был введен режим ЧС, а его карьер попал в центр этого циклона). "Сложно сказать, сколько мы потеряли в поставках вагонов от операторов в I квартале, но сейчас, когда он только что закончился и одновременно выровнялась погода, моя почта ломится от заявок клиентов, желающих приобрести щебенку, но мы ничего не можем вывезти, потому что вагоны операторы не дают даже по повышенной ставке". В итоге грузоотправителю пришлось обратиться к операторам из Казахстана, которые готовы заключать договоры на аренду. "Цены ломовые, конечно, и даже с учетом того, что ждать и грузить долго, выйдет в районе +25-30% к прейскуранту. Но поскольку клиенты уже и под +40% готовы брать, то пока терпимо", – добавил он.

Тот факт, что техническое состояние вагонов значительно ухудшилось, респонденты отмечали еще в предыдущем квартале, что и повлияло на снижение уровня оценок. В I квартале положение дел почти не изменилось. Критерий сохранил свое значение.

Операторы таким образом, уверены респонденты, борются с профицитом: знают, что вагон надо отправлять в ремонт, но не спешат с этим, а просто выбраковывают (переводят в нерабочий парк) и ставят в отстой. Но, чтобы выбраковывать, вагон сначала должен побывать у клиента.

"Когда ставки ушли вниз, нам стали подавать больше неисправных вагонов, – говорит представитель металлургического предприятия. – Четверть подаваемого парка приходится выбраковывать, в основном по колесу. Значит, вагоны приходят и отправляются в отстой".

Практика безосновательных отцепок в ТОР также никуда не исчезла. Хотя с учетом того, что в I квартале спрос на текущий вагоноремонт стабилизировался (поскольку увеличился объем перевозок), то и депо загружены, а значит, наращивание безосновательных отцепок несколько приостановилось.

Более-менее комфортно чувствуют себя те предприятия, которые могут позволить содержание службы специалистов-вагонников, следящих за отцепками и подключающихся в тех случаях, когда они необоснованны.

Неожиданностью стало снижение оценок респондентов по такому критерию, как "уровень информационных технологий и передача бухгалтерской документации". Часть отправителей отмечают, что сервисы работают достаточно оперативно, а новая платформа ЭТРАН стала удобнее. Правда, по-прежнему говорят о постоянных обновлениях в рабочее время.

Однако не все еще привыкли к введенным новшествам и жалуются на то, что никто не объясняет, как с ними работать. "Мы даже иногда сами звоним на станцию и просим сотрудников помочь нам разобраться, как работать в новой версии ЭТРАН. И даже они не совсем понимают, что нужно делать", – сказал один из отправителей.

Многие отправители не в восторге от новой платформы.

"АС ЭТРАН работает отвратительно. Скорость стала ниже. Все ругаются, но продолжают работать в ней и дальше. Другими сервисами также пользуемся, в частности личным кабинетом. К нему нареканий нет", – отметил один из них.

Зачастую причина недостатков работы системы достаточно банальна: нововведения не соответствуют технологической инфраструктуре грузовладельцев. "Сама по себе идея хорошая, но прежде чем ее внедрять и реализовывать, необходима более сложная предварительная работа с точки зрения соответствия инфраструктуры", – отмечает респондент.

Критерий "полнота удовлетворения спроса на перевозки" наряду с критерием "наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве" потерял в I квартале больше всего, сократившись на 5 пунктов.

Обстановка на сети стала хуже, говорят респонденты. Во-первых, операторы повышают ставки, а во-вторых, наблюдается дефицит вагонов. "Непонятно, куда они делись? – удивляется отправитель. – Такое ощущение, что дефицит создается искусственно, чтобы поднять ставки". Есть нарекания и по поводу работы самих РЖД, а точнее – уровня компетенции работников на станциях.

Заметим, что факт оптимизации персонала грузовладельцы отмечают уже давно. И это во многом мешает их работе.

В I квартале отправители вновь вспомнили термин "клиентоориентированность" применительно к холдингу, замечая, что РЖД относятся к ним не как к клиентам, а как к некой структуре, которая просит взаймы. "Пока они не научатся работать с клиентами и ценить каждого из них, а также то, что они приносят доход, ничего не изменится. Мы все мучаемся, но работаем, деваться некуда", – заметил один из респондентов.

Другой также добавил, что их не устраивает отношение как к должникам со стороны железной дороги. "Очень сильное давление оказывают ревизорские проверки, постоянные придирки по моментам, которые не особо важны, – в части эксплуатационной документации, – рассказал он. – Нет цивилизованной работы с клиентами-грузоотправителями. Такое ощущение, что если бы нас не было, то РЖД работалось бы легче".