Почему после завершения прошлого года на оптимистичной ноте (+ 4 балла по сравнению с предыдущим периодом) по итогам I квартала 2019 года Индекс качества не только не вырос к уровню IV квартала 2018-го, но, наоборот, снизился на 1 пункт, составив 61 балл? В целом ситуация в I квартале 2019-го не сильно отличалась от предыдущего периода, однако на некоторые изменения отдельных компонентов Индекса следует обратить особое внимание. По сравнению с предыдущим кварталом критерий "стоимость услуг ОАО "РЖД" больше всех остальных показателей исследования потерял в баллах (-3 пункта) и вернул свое значение за I квартал 2018 года (50 баллов). Помимо индексации, свою негативную роль сыграло то, что произошло с оборотом вагонов. Практически никто из респондентов не может вспомнить, чтобы одномоментно столько подвижного состава когда-либо стояло в брошенных поездах.

Вторым неприятным моментом, последствия которого четко ощутили грузовладельцы, стал приказ Минтранса России от 13.11.2018 г. № 405 "О внесении изменений в приказ Минтранса России от 21 декабря 2009 г. № 245 "Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российских железных дорог", согласно которому изменилась практика расчета по кратчайшему расстоянию. В итоге перечень этих расстояний, где тариф считается по фактическому пути, расширился. Как следствие, повысилась и транспортная составляющая у многих отправителей.

Неожиданная история с брошенными поездами потянула вниз и без того скромное значение такого ключевого для отправителей показателя, как "соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными" (57 баллов: -1 пункт к предыдущему кварталу и -6 пунктов к I кварталу 2018 г.).

"По статистике РЖД все прекрасно получается, отличные показатели скорости доставки. Но по факту это совсем не так", – заявляют респонденты.

На многих дорогах было затруднено движение. Отправители упоминали Октябрьскую, Северную, Московскую, Красноярскую, Приволжскую, Свердловскую, Северо-Кавказскую магистрали. Причины увеличения оборота вагона грузоотправители объясняют тем, что в силу разных причин (как особенностей эксплуатационной работы станций, так и дефицита локомотивов и локомотивных бригад) зачастую вагоны, предъявленные к перевозке, станция не забирает с путей необщего пользования, и они какое-то время (зачастую от 12 до 16 дополнительных суток) простаивают без дела.

Существенно уменьшилась оценка уровня развития транспортной инфраструктуры (56 баллов, или -2 балла), что на фоне зимнего спада выглядит несколько нелогично. Большая часть опрошенных грузоотправителей говорили о том, что ничего нового, в частности расшивки узких мест и т. д., пока не видят. "Или мы почему-то ничего не замечаем, – предположил респондент. – Есть подозрения, что количество узких мест на сети все-таки продолжает увеличиваться. Ведь это тоже влияет на сроки доставки грузов".

С другой стороны, произошло очень значимое улучшение оценки наличия вагонов нужного типа в необходимом количестве (60 баллов): +4 балла к предыдущему кварталу и +7 баллов к I кварталу прошлого года, что подтверждается статистикой роста вагонного парка по наиболее востребованным родам подвижного состава. Хотя некоторые грузоотправители и продолжают отмечать нехватку вагонов конкретных родов, очевидно, что проблема дефицита вагонного парка существенно смягчилась.

"С января по март операторы говорили: возьмите, возьмите вагоны. И только в начале апреля перестали столь активно их предлагать", – заметил один из отправителей.

"Подвижного состава полно – и полувагонов, и крытых, – подтвердил другой респондент. – Уже в начале года у нашего предприятия стояло 1,5 тыс. вагонов. Даже в пиковый момент вагонов было больше, чем нужно, раза в два, поэтому никаких проблем с закрытием потребностей не было".

Впрочем, даже несмотря на тот факт, что вагоны нужного типа в необходимом количестве пока есть, грузовладельцы опасаются наступления теплого сезона, когда рынок начнет разогреваться. "Риски того, что наступят ухудшения, остаются, – отметил отправитель. – Плюс даже если вагоны есть, то получить их под погрузку бывает сложно. Из-за имеющихся затруднений движения на сети парк выдают приторможенно".

В этих условиях должны были бы измениться в лучшую сторону и оценки ценовых параметров услуг компаний-операторов. Их улучшение действительно произошло, но весьма скромное: +1 балл к предыдущему кварталу и +2 балла к I кварталу 2018 года (всего 42 балла).

От опрошенных грузовладельцев поступали довольно противоречивые сведения. Часть отправителей особого взлета ставок не увидели, хотя и были опасения. "Операторы ведут себя более адекватно, чем ОАО "РЖД". У них есть интерес отправлять больше, – прокомментировал один из респондентов. – Если брать март к декабрю, то рост ставок – на 5%". Однако кому-то операторы взвинтили цены: в I квартале – на 25–30% к уровню декабря. "Все началось с января, – вспоминает другой респондент. – Тарифы операторов дружно подскочили на 15–22% в зависимости от направления перевозок. И теперь на наших маршрутах ставки растут на 0,2–0,3% в месяц".

В условиях улучшения оценок наличия вагонов и ухудшения уровня развития инфраструктуры показатель "полнота удовлетворения спроса на перевозки" изменился неоднозначно: улучшился на 1 балл к предыдущему кварталу, но снизился на 2 балла к I кварталу прошлого года (всего 61 балл).

Кстати, даже в таком сложном сегменте, как строительные грузы, который уже традиционно обслуживается по остаточному принципу, в I квартале наметились позитивные сдвиги. Как заметил один из представителей сегмента нерудных строительных материалов, по сравнению с 2018 годом ситуация стала значительно лучше.

"Но мы и сами приложили огромное количество усилий, – отметил он. – Все так вынуждены делать, потому что не приходится рассчитывать, что железная дорога и операторы все обеспечат, а тебе только останется оплатить. Кто-то купил свой небольшой парк, кто-то ищет вагоны на закольцовку, кто-то перекладывает свои проблемы на грузополучателя и таким образом избавляется от головной боли".

Впрочем, пессимистичный настрой многих отправителей связан с тем, что ОАО "РЖД", по их мнению, не может кардинально повлиять на происходящее. То там, то здесь чего-то не хватает. Сервис хуже, а цены растут. В такой ситуации многие вынуждены увеличивать долю отправок альтернативными видами транспорта.

"То, что в условиях неполного удовлетворения спроса грузовладельцы активнее обращаются к услугам не только автомобильного, но и речного транспорта, создает стратегическую угрозу конкурентоспособности железных дорог на рынке грузовых перевозок и свидетельствует о необходимости ее системного повышения по критерию "цена-качество", – заметил председатель Объединенного ученого совета ОАО "РЖД" Дмитрий Мачерет. По его мнению, важным инструментом решения этой задачи в современную эпоху цифровизации является развитие информационных технологий. При этом грузоотправители оценивают их уровень весьма высоко (74 балла), причем эти оценки удалось удержать на максимальном за последние 3 года значении, достигнутом в предыдущем квартале.