В то время как ситуация с наличием вагонов перестала тревожить отправителей, техническое состояние парка не смогло заработать дополнительных баллов в их глазах: данный показатель в IV квартале 2019 года был оценен респондентами всего на 64 балла по 100-балльной шкале, сократившись на 1 пункт по отношению к III кварталу 2019-го. Восторг от обновления парка у отправителей уже давно прошел и лишь немногие из них продолжают отмечать, что техническое состояние вагонов улучшилось, а парк нового поколения явно добавился. В целом же, как сообщают респонденты, состояние вагона во многом зависит от собственника.

Однако в IV квартале значительно ухудшилась ситуация с осмотром вагонов, поскольку на станциях соответствующие специалисты сокращены, а оставшиеся со своим объемом работ не всегда справляются. Дефицит специалистов выливается для грузовладельцев в настоящую проблему. Например, чтобы осмотреть фитинговые платформы, по правилам необходимо снять с них тару (контейнер). "Не на всех станционных путях РЖД возможно снять и поставить обратно контейнер. Соответственно, мы выставляем их на собственные пути, привозим вагонника, чтобы он осмотрел исправность фитингов, – рассказывает респондент. – При этом РЖД говорят нам, что вагонников не хватает. В итоге за доставку специалиста и осмотр у нас мы в месяц платим 75 тыс. руб.".

Если судить по большинству комментариев респондентов, то основная проблема на сегодня – частые отбраковки и отправки в ТОР. "Если взять за единицу 100 вагонов, то 20% с этой сотни уходят в текущий ремонт", – привели пример на лесопильном заводе.

"Стало хуже. Дошло до того, что бракуют только что вышедший из ремонта вагон. Причем после его подсыла под погрузку!" – возмущается производитель цемента. Ремонтная база сократилась, стоимость работ выросла, колесных пар на замену не хватает. "В целом контроль за состоянием вагона ухудшился. Соответственно, выросла доля подачи неисправных вагонов", – добавил он.

У вагонников нет работы, они бракуют все подряд без вопросов, докапываются до того, что раньше бы и не заметили и пропустили, говорят грузовладельцы. "Идет вагон под погрузку, приезжает ко мне, выгрузился – и тут же он сразу больной, – приводит пример респондент. – Я засылаю другой, он тоже больной. В итоге жду, когда вагон выйдет из ВЧД, и только тогда гружу".

У многих отправителей складывается стойкое впечатление, что на сети существует какой-то план ремонтных работ, что на этом вагоноремонтники просто зарабатывают. Причем, как подметили грузовладельцы, в определенный период времени на сети появляется какой-то пунктик, некая модная тема, по которой идет большая часть отцепок: то по боковинам, то по колесам. "Сейчас в тренде следующие популярные причины отцепок в ТОР: колесо, ползун, скользун, накат, регулировка тормозов и пр. Думаю, что эти все проблемы не снимутся до тех пор, пока рынок не насытится новыми колесами. Ходят слухи о том, что схожая с подшипниками ситуация может сложиться и с электропневмотормозами", – делится респондент. "Если у людей бюджетирование, значит, им нужна стабильность, а ее нет. Мы уже несколько лет наблюдаем на сети ситуацию, при которой выбирается какой-то акцент, какая-то фишка, которой внезапно придается особенное значение, – соглашается другой респондент. – То литые боковины вагонных тележек, то колеса, то разговоры о подшипниках, по которым тоже вот-вот начнут отцеплять. Сразу же растут отцепки и взлетает стоимость запчастей".

Есть и другой неприятный момент, с которым сталкивались респонденты, – это неправомерное, по их мнению, выставление штрафов и оформление отказов от приема вагонов грузополучателем. Так, на станциях не различают техническую неисправность и коммерческую непригодность, рассказал один из грузовладельцев, и при повреждениях навесного оборудования присылают акт об отказе грузополучателя от приема вагона по коммерческой непригодности. Затем составляют акт о простое вагона по вине собственника, начисляя с этого момента штрафы.

"Выходит странная ситуация: вагон для перевозки лесных грузов подан и признан технически исправным, но приемосдатчики ссылаются на коммерческую непригодность и отказываются принимать его к перевозке или вызывать вагонников для повторного осмотра на предмет технической неисправности", – говорит респондент. Причем при наличии этой неисправности начисление платы за простой вагона начинается с момента оформления акта об отказе грузополучателя, но в подавляющем большинстве случаев вагон в это время продолжает числиться в рабочем парке.

"То есть собственник не имеет возможности определить неисправность и место ремонта, но при этом уже обязан оплачивать простой, – продолжает возмущаться грузовладелец. – Так вы признайте вагон неисправным документально, по всей процедуре, и тогда начинайте штрафы брать! По некоторым станциям на неисправные вагоны продолжают оформлять акты общей формы и отправлять в составе рабочего парка на станции погрузки с припиской "Вагоны отправляются на станцию назначения для раскредитования и оформления документов в ремонт".