По итогам IV квартала 2019 года респонденты исследования не слишком высоко оценили уровень развития транспортной инфраструктуры. Критерий набрал всего 55 баллов по 100-балльной шкале, а по сравнению с предыдущим периодом уменьшился на 1 пункт. Впрочем, по количеству набранных баллов он уже традиционно входит в число аутсайдеров. В целом большинство грузоотправителей поставили по данному критерию невысокую оценку, потому что ни новых локомотивов, ни новых путей так и не появилось. "Мы пользуемся всем старым, при этом 1,5% отчисляем на развитие инфраструктуры – а где оно? Видимо, это тайна, покрытая мраком", – говорит негативно настроенный респондент. Похожий по тональности комментарий: "Никакого развития мы не видим. Инфраструктура, может, где-то и развивается, но не у нас на участке. Такое ощущение, что как давно-давно 100% из того, что могли, сделали, и на этом все. Объемы растут, а инфраструктура никак не расширяется".

А ведь отдельные предприятия под обещания и планы РЖД построили свои объекты, расширили пути необщего пользования. Речь, в частности, идет о модернизации участка в сторону Мурманского порта. "Мы можем грузить больше, но груз по магистрали все равно не протолкнуть. Утешает хотя бы то, что востребованный железнодорожный участок все-таки числится в планах на строительство. Может быть, в рамках развития подходов к новому терминалу в Мурманске железная дорога увеличит свою пропускную способность", – предполагает один из респондентов.

Кто-то уже и не ждет улучшений и максимум, на что надеется, так это на удержание инфраструктуры в текущем состоянии.

Правда, некоторые из отправителей достаточно спокойно комментировали больной вопрос развития транспортной инфраструктуры, говоря о том, что видят, как РЖД строят дополнительные объекты инфраструктуры, а не только ремонтируют старые пути. Многие соответственно развивают и свое путевое хозяйство, но в определенных пределах. "Каждый год мы определяем доли железнодорожной и автомобильной погрузки. К 2019 году соотношение составило 50 на 50", – сообщил отправитель. "Мы развиваем свои подъездные пути, модернизируем свои тепловозы. Железная дорога подтягивается за нами. Поэтому не на что особо сетовать", – добавил другой.

Впрочем, большинству грузовладельцев не хватает самих темпов подтягивания. Они ждут, что и сеть будет двигаться хотя бы синхронно с ними. Увеличение мощностей отдельных предприятий требует адекватного расширения и соседних станций. "Еще на год станции Великий Новгород хватит, но потом будет сложно", – привел пример отправитель. "Если бы в РЖД развивали пути так же, как это делаем мы, тогда и вопросов бы к ним не было", – отметил еще один участник исследования.

Многих беспокоит, что даже несмотря на спад производства и сокращение погрузки инфраструктуры все равно не хватает, сроки доставки не уменьшаются, брошенные поезда по-прежнему имеют место быть. Узкие места остаются, говорят отправители, просто они сейчас не так видны за счет перенаправления логистических потоков с запада на восток. Среди главных узких мест – СКЖД, Красноярский узел, ст. Базаиха, перечислил отправитель. Сложно проехать и на Дальний Восток. "Мы предъявляем сейчас грузы, но, к сожалению, не везем в этих объемах, – рассказал он. – Это касается всех угольщиков. А, например, к Северо-Западу вопросов нет по приему и перевозке. Все проезжает и все доезжает своевременно".

В то время как угольщики жалуются на узкие места, другие отправители – на угольные маршруты. "У нас отправки на Сахалин. Выезжаем на Восточный полигон – а там идет сплошной уголь и все занято, – говорит респондент. – В декабре на подходе к порту Ванино (на ст. Токи) мы стояли в ожидании парома по 8–9 суток. Там часто все встает, причем в документах числится Ванино, но на самом деле это ст. Токи. Маневровых локомотивов тоже часто не хватает".