2023 год стал для грузовладельцев серьезным испытанием на прочность.

Едва приспособившись к работе в другой экономической реальности, они вновь столкнулись с рядом затрудняющих факторов: невывоз запланированных объемов, связанный с дефицитом инфраструктуры, тяги, а также новыми видами логконтроля, задержки в оформлении вагонов и т. д. По объективным причинам "РЖД-Партнер" не проводил ежеквартальные исследования Индекса качества услуг, а попросил респондентов оценить 2023 год в целом, хотя, конечно, их комментарии больше относились к последнему кварталу. По итогам 2023 года Индекс составил 56 баллов, сократившись на 2 пункта по сравнению с концом 2022-го (следует добавить, что максимальное значение за всю историю наблюдений было достигнуто в III квартале 2020 года – 69 баллов, а минимальное – в III квартале 2022-го – 55 баллов). Сразу 6 из 11 критериев исследования значительно сократили свои значения, особенно показатели, относящиеся к ценовой политике РЖД и операторов, наличию и подаче вагонов.

Самое драматичное падение (сразу на 10 пунктов) было зафиксировано у критерия "Соблюдение сроков доставки". Мы обобщили мнения респондентов по болевым аспектам процесса перевозки.

Тарифные преткновения Показатель "стоимость услуг ОАО "РЖД" не смог сохранить свое значение, что неудивительно, учитывая рост тарифа РЖД с декабря прошлого года (средний балл составил 40, что на 4 пункта меньше в сравнении последним кварталом 2022 года). Часть предприятий теперь вынуждена сдерживать рост цен на свою продукцию, при этом у РЖД – индексация больше, чем заложено по правилам тарифообразования. Большинство опрошенных респондентов крайне негативно отнеслись к тому факту, что перевозчик провел индексацию на месяц раньше (с 1 декабря). Это вызвало смуту и путаницу среди клиентов РЖД. Ведь новогодние каникулы как раз давали им передышку и время на привыкание. Смена тарифа за месяц до обычного срока на практике у многих сломала перевозки декабря. Если говорить о щебне, то тут вышло двойное неудобство, потому что, во-первых, ранее при традиционном планировании все старались отправить до конца декабря как можно больше, во-вторых, морозы спровоцировали смерзаемость еще в ноябре. Отгрузка начала снижаться, все неотправленное в ноябре накопилось и сместилось на декабрь, когда внезапно и был повышен тариф. "В итоге у нас средний простой парка в последний месяц года – 21 сутки", – делится представитель строительного сегмента.

"История со сменой обычной даты изменения тарификации серьезно повлияла на нашу деятельность, – подтверждает другой отправитель. – Кроме того, регуляторы фактически отказались от принятого несколькими годами ранее долгосрочного планирования, и, в-третьих, если при долгосрочном планировании повышение закладывалось в размере 5-7%, то в декабре 2023-го оно составило почти 11%. Такое ощущение, что регуляторы ждут, когда все клиенты напрочь забудут про долгосрочное планирование, как будто его не было и вовсе". В итоге, если ранее на предприятии могли подписывать контракты на год, то в прошлом году контракты заключали лишь на квартал, а с декабря 2023 года – и вовсе только на месяц, потому что физически невозможно предоставить покупателям сумму договора более, чем на 30 дней вперед. Кроме того, вынужденное дробление контрактов потребовало привлечения дополнительных сотрудников для их ежемесячного перезаключения.

"Получается, что мы теперь и в тендерах участвуем значительно чаще, чем раньше, и затягиваем заключение договора из-за непонятных тарифов (к ставкам операторов это тоже в определенной степени относится). Все выглядит так, как будто мы вернулись в 1990-е", – вздохнул респондент.

Ко всем прочим неудобствам добавилось навязывание различных дополнительных услуг, в частности, информационных от станции. "Раньше просто звонили и узнавали текущую обстановку, нам отвечали. Сейчас это расценивается как услуга, что очень неприятно. Отказываться мы от этого не будем, но рост подобных сервисов составляет к прошлому году 50%", – сообщил отправитель.

Дают знать о себе и имеющиеся перекосы в тарификации перевозок, например, на фитинговых платформах и в универсальных вагонах. Провозная способность 25-метровой платформы составляет около 48-50 т, при этом тот же крытый вагон длиной 16-18 м везет 68 т, приводит пример представитель промышленности, специализирующийся на транспортировке техники и автомобилей. "Если считать исходя из 40-футового контейнера, то его грузоподъемность ограничена 23-26 т, 25-метровая платформа позволяет поставить 2 таких контейнера. Но тариф в данном случае процентов на 40 дешевле, чем на тот же самый крытый вагон. Таким образом, РЖД сами себе урезают почти половину провозной способности", – делится респондент и приводит пример стран СНГ на азиатском направлении (Казахстан, Туркмения, Таджикистан), где тарифы на провоз грузов в контейнерах и в вагонах идентичны. Нет и административного давления на отдельные виды перевозок, противоречий, конфликта. "Учитывая, что у нас основная часть перевозок – это Дальний Восток, проблему нельзя решить даже строительством дополнительных путей, потому что есть острейшая разница цен, созданная своими же руками. Надо учитывать и материальную вовлеченность тех, кто инвестирует в развитие контейнерных перевозок: когда тарифный дисбаланс придется устранять, отбивка инвестиций серьезно поменяется. Приоритет контейнерных поездов, как мы считаем, не оправдан, он нарушает баланс. Ключевая проблема даже не в самих тарифах, а в том, что этот подход снижает провозную способность сети, причем абсолютно искусственно", – резюмировал грузовладелец.

Не подмажешь – не поедешь Что касается стоимости услуг компаний-операторов, то лишь немногие из опрошенных грузоотправителей остались довольны уровнем ставок, хотя и соглашаются, что были периоды как роста, так и падения (показатель составил 43 балла, сократившись на 4 пункта). Процесс шел волнообразно. Но шокирующей динамики не было, так как ставки определяются рынком. Есть дефицит подвижного состава – ставки растут, нет – снижаются. Но грузоотправители и логисты понимают: будешь бегать за дешевой арендой – можешь вообще без поставщика остаться.

Операторы идут вслед за РЖД, смотрят на тарифную политику перевозчика и тоже повышают цены. Правда, у них, в отличие от РЖД, есть периоды, когда ставки не растут или даже слегка понижаются. "Тем не менее в течение 2023 года ставки на крытые вагоны конкретно для наших перевозок выросли на 100%, – говорит отправитель. – Увеличение шло поквартально: если в начале 2023 года мы платили за груженый рейс 75-80 тыс. (с Московской на Свердловскую дорогу), то к концу года эта сумма выросла до 150-160 тыс. за вагон. Ставки стали немного снижаться только с началом 2024 года, и это реакция рынка на сезонное зимнее затишье".

Однако многие отправители продолжают жаловаться на подъем расценок.

"Мы дошли до очень ощутимых стоимостей. Предупреждают дней за 10, что цены поднимаются. Никто не хочет слушать наши аргументы, – говорит респондент. – Чтобы не остаться без вагонов, мы, как и наши клиенты, вынуждены соглашаться с тем, что есть, потому что деваться некуда". При этом зачастую рост ставок операторы мотивируют плохой работой РЖД, хотя суточная доходность может не выполняться по причинам, не зависящим от перевозчика. "Операторы привыкли, что вагон совершает рейс за 10 дней, а сейчас – за 20. Мы платим им за рейсы, поэтому они увеличивают стоимость тарифа. И, конечно, есть некоторые спекуляции, потому что рынок дефицитный (не хватает крытых вагонов)", – рассказал грузовладелец. Другой добавил, что здесь включается конъюнктурная составляющая, когда операторы, пользуясь отсутствием административного регулирования и, возможно, участвуя в различных картельных сговорах, высоко поднимают стоимость аренды. Есть и такой негативный комментарий: "Операторы обнаглели, ведут себя как короли – ставка теперь больше, чем тариф РЖД". У кого заключены долгосрочные контракты, тем попроще, ставки повышаются с отсрочками. Часть отправителей понимают, что операторы поставлены в такие условия, что не могут снижать ставки, но их беспокоит обновленная методика определения потребного парка, которой начали пользоваться крупные операторы. "Дескать, если вагонов много, то ставки будут падать, а они этого не выдержат. Значит, надо отвести часть парка в отстой. Раньше ставили меньше – опасались. Теперь пробуют по методике.

Получается больше. Рассчитывают, что для оставшегося парка вырастет оборот. Но пока мы этого не видим. Скорее, подозреваем, что операторы подогревают ставки (РЖД создают им для этого условия – регулируют под потребный парк размер тяги)", – делится представитель металлургического комбината.

Начало 2024 года показало прирост ставок на 15% к Прейскуранту № 10-01 за перевозку в полувагоне. И в перспективе такой рост будет сохраняться, прогнозирует владелец стройгрузов. "Отмечу, что в 2023-м аналогичный подъем за месяц доходил лишь до 5%. Изменения динамики мы склонны объяснять общей экономической ситуацией в стране, а она слабо предсказуема", – заметил он.

Тем не менее сразу несколько отправителей в качестве возможной альтернативы увеличивают или вовсе переключают объемы на автомобильный транспорт, говоря о том, что в этом сегменте все более предсказуемо. Один из респондентов привел пример: стоимость перевозки автомобильным транспортом (по его карьеру) за 2023 год подросла всего на 10%, а по сети РЖД – на 62%. Кроме того, для многих автомобильный способ доставки стал удобнее. Действительно, если транспортировка щебня в автомобиле на плечо примерно 650 км занимает 12 часов, а по железной дороге тот же груз может идти от 7 до 21 суток, то выбор очевиден. "Да, 7 суток едет не один вагон, а партия из 6 вагонов, а для перевозки такого же объема нужно больше автомобилей. Но они ездят каждый день, а отправки вагонов происходят раз в неделю", – объясняет отправитель.

И то, что получателю при автодоставке не нужно содержать бригаду, которая после выгрузки вычищает вагоны лопатой, также делает автомобиль более удобным для конечного заказчика.

Слабонервным не место В течение 2023 года традиционно тяжело шло согласование заявок в восточном направлении, что уже стало привычным для пользователей. В январе 2024 года стало немного легче, говорили респонденты. При этом сразу несколько из опрошенных отмечали, что само согласование ГУ-12 особых проблем не вызывало (возможно, что этим и объясняется рост оценок респондентов), однако фактическое положение дел было намного хуже.

Согласно Уставу, на согласование заявки дается 3 суток, но согласовать ее могли и за 3 минуты. Вопрос был в самой ее реализации. Именно прием к перевозке (с момента погрузки до момента отправления) стал таким этапом технологии, где происходит самая большая задержка. "РЖД согласовали заявку, ты дал уведомление, вагон подан и погружен, но далее он не оформляется, – приводит пример респондент. – Перевозчик согласно ст. 29 Устава не может дать конвенцию по ограничению, она относится к форс-мажорным обстоятельствам. Поэтому РЖД действуют по внутренним правилам и ограничивают количество погруженных вагонов на определенные регионы. Здесь начинается лоббирование интересов со стороны крупных компаний, в итоге чьи-то вагоны оформляются, а чьито стоят неделями и ждут".

На реализации заявки сказывается неудовлетворительное в целом движение по сети, и эта проблема в 2024 году будет еще острее, уверены грузовладельцы. Разве можно считать приемлемой ситуацию, когда на предприятии группу из 25 порожних вагонов по согласованной клиентом заявке ждали под погрузку с задержкой больше месяца (с Горьковской на Свердловскую дорогу)? "Заявка была оформлена клиентом без проблем, а вот эти вагоны ждали оформления 3 недели, – добавляет отправитель. – Всегда при планировании мы исходили в среднем из 250 км проезда по сети в день, теперь так планировать уже не получается. В общем, представьте себе недовольство этого клиента. И это недовольство понятно, потому что пока группа в 25 вагонов ехала, цены на щебень уже изменились, и нам как поставщику плохо, и нашему заказчику плохо, причем настолько, что он готов отказаться от поставок вообще, потому что именно он понес все убытки".

Медленно (до месяца) согласовывались повагонные отправки, жаловались отправители. А отгрузки на Дальневосточное, Северо-Кавказское направления могли быть и вовсе отклонены.

Сложности испытывали даже владельцы высокодоходного груза, все чаще ждали отправки груженых вагонов (по 1-2 недели).

Оценивая оперативность согласования заявок, респонденты не могли не говорить о нововведениях 2023 года – СКПП и ДМЗИ, что существенно осложнило их работу, хотя, по задумке РЖД, должно было, наоборот, нормализовать работу сети. "Эта система реализована криво. Нужен искусственный интеллект с большим объемом данных и прогнозированием. А применяемая ДМЗИ прогнозирование учитывает весьма слабо, – считает представитель автопрома. – Похоже, что считает она, исходя из нормативных документов и фактической обстановки. Но прог нозирование с учетом того, что какой-то поезд проехал быстрее, чем планировалось, или, наоборот, медленнее, и станция оказалась более или менее загруженной, чем планировалось, пока не выполняется".

С появлением динамической модели у многих грузовладельцев начались проблемы с отправками. Попытки перестраивания и упорядочивания логистических потоков с помощью динамической модели загрузки инфраструктуры направлены в первую очередь на усиление экспортных потоков в восточном и южном направлениях, но совершенно не сориентированы на решение внут ренних перевозок попутных грузов, каковым является щебень. "Нам включили ДМЗИ – чуть не встало производство: много контрагентов, 66 подразделений, отправляем по множеству адресов и часто в небольших количествах (в Белоруссию в сутки 3-4 вагона), – рассказывает один из респондентов. – Добились, чтобы работать по своим планам, то есть не с ДМЗИ, а вручную. Если опять включат – снова встанем с погрузкой: мы не укладываемся в суточное планирование, если оно идет по алгоритмам модели".

Вручную решают вопросы и часть других предприятий. Так, как поделился представитель меткомбината, им удалось найти точку соприкосновения интересов и убедить РЖД не ограничивать вывоз продукции через СКПП и ДМЗИ.

"Ну какие алгоритмы, когда сырье к нам через ЗапСиб из-за ограничений инфраструктуры едет непредсказуемо? Вопросы решаются вручную. Особенно если напрямую выходим на руководство ЦФТО. Там находят варианты для ускорения принятия груженых вагонов на сеть. Но приходится мириться, что порожний парк подают неритмично – то пусто, то сразу 1,5 тыс. вагонов, хотя нам надо 500".

То густо, то пусто Подача вагонов под погрузку/ выгрузку, действительно, не отличалась ритмичностью. Поэтому соответствующий критерий потерял 4 пункта, остановившись на 45 баллах. Графики не соблюдаются, нет контроля за подводом порожняка, подается он хаотично – сразу большими партиями, а груженые вагоны забираются плохо. С учетом задержек подачи порожних вагонов, которые доходили до месяца в 2023 году, оценка респондентов по данному критерию Индекса качества невысокая, поскольку такие задержки осложняли уже достигнутые ранее договоренности с клиентом (пока шел порожняк, заканчивался месяц, в новом месяце ставки менялись, приходилось пересчитывать стоимость контракта).

"С подачей все может быть и своевременно, но если вагон не убран – то что толку от этого? Эта задержка с оформлением вагона как раз и приводит к тому, что затягиваются все сроки, включая доставку, – говорит отправитель крытых вагонов. – Основная причина – отсутствие маневровых локомотивов, из-за чего оформление возможно только тогда, когда появится свободный тепловоз". "Если раньше в один день порожний вагон и привозили, и подавали на путь, то сейчас это может происходить в несколько этапов: вагоны привезли, на пути станции бросили, локомотивов маневровых нет, его к нам не по- дали", – добавил другой респондент.

По мнению отправителей, тягу пытаются соотносить с размерами парка, который могут пропустить по сети, плюс перевозчик недостаточно эффективно организует ремонты своих локомотивов, при этом новые машины забираются на специальные перевозки, которые нельзя игнорировать.

Владельцы недорогих грузов обеспечиваются по остаточному принципу.

"Тенденция не новая – строительные грузы всегда были несколько на вторых ролях, среди нефтяных и угля. Но сейчас стало еще хуже", – вздыхает респондент.

Еще одна проблема, связанная с подачей порожних вагонов: есть правило, что не ранее чем за 3 суток до предполагаемой даты прибытия груженого вагона собственник или отправитель порожнего вагона вешает заявку-накладную на отправление порожнего вагона. Эта заявка висит в ЭТРАНе до тех пор, когда прибывший груженый вагон прибудет и будет выгружен. Это правило до сих пор не аннулировано, плюс введено дополнительное требование: заявка может висеть до 4 суток, после чего переводится в просроченные. "Давайте разберемся, почему она висит? А висит она по вине РЖД, потому что они не приняли вагон. Мы понимаем, что РЖД хотят себя обезопасить, но все эти дополнительные правила-ограничения, по сути, аннулируют Устав".

Торопиться нельзя медленно Вышеназванные сложности логично приводят и к сбоям в сроках доставки, причем под конец 2023 года ситуация усугубилась. Кстати, данный показатель исследования потерял больше всего пунктов (10), составив 47 баллов. Из-за нарушений сроков доставки покупатели снижают цену продукции, а часть производителей с трудом удерживает объемы производства. "Груженые вагоны и ранее выводились на сеть с задержками: в 2022 году в среднем было 5 суток, в 2023-м стало 12, – приводит пример владелец строительных грузов. – Проблемы начинаются, что называется, "на подлете". Вагоны с грузом почти подошли, но застревают на близлежащих сортировочных станциях".

Приведем другой комментарий: "Доставка бывает очень медленная: до двух месяцев. Нам звонят клиенты и спрашивают: "где продукция, которую вы нам отправили?". Мы, в свою очередь, звоним в РЖД, но там только отвечают – "постараем ся". "Диалог, конечно, есть. В РЖД без предоставления лишней информации общаются, слушают, принимают критику. Но ссылаются на общую ситуацию, без указания технических параметров", – добавляет представитель угольной промышленности. Движение из центра страны на Восток осталось таким же проблемным.

Каждый груженый вагон, отправленный в указанную сторону, прибывает с опозданием на 2-3 недели.

Один из респондентов рассказал конкретную историю, связанную с просрочкой в 2023 году. Приведем ее полностью: "Мы поставляем упаковку для крупного предприятия в Восточной Сибири, которое является основным поставщиком цемента для реконструкции Транссиба и БАМа, в адрес РЖД. Так вот это предприятие отказалось получать нашу продукцию в вагонах, потому что в этом случае они нарушают сроки поставки в адрес РЖД. Началась целая история с обращениями с нашей стороны в холдинг, но там лишь помогли пару раз, а дальше все вернулось на круги своя. У них то уголь, то контейнерный поезд. В итоге это закончилось тем, что пришлось наши отправки перевести на автомобили. Сумму, на которую выросла цена доставки, поставщик цемента просто заложил в цену товара, и РЖД стали платить больше. А мы как поставщики упаковки ничего не выиграли".

Верхи или не хотят, или не могут Очевидно, что инфраструктура на сегодня ниже спроса, она не выдерживает объема перевозок по разным причинам. "Неважно даже, в каком направлении в 2023 году мы пытались отправить груз – инфраструктуры и тяги всегда не хватало. И речь не только о развитии магистральной сети. Станционного развития, даже минимального, мы тоже не видели", – таков достаточно распространенный комментарий. Отсутствие маневровых локомотивов – основная причина при отказе или срыве сроков уборки вагонов. Все это, как и общая ситуация на сети в целом, приводит к крайне низкому горизонту планирования отгрузки.

По мнению некоторых респондентов, взгляд РЖД с центрального региона искусственно переводится на Восточный полигон: там есть о чем говорить, а в середине России проблемы умалчиваются. "Вторая ветка БАМа, Якутский проход – об этом можно красиво рассказывать, а то, что для существующей промышленности, которая сложилась, инфраструктуру тоже нужно менять, обновлять, возможно, строить новые ходы, в том числе широтные – это немного в тени масштабов", – вздыхает отправитель.

"Полноты удовлетворения спроса чаще нет, мы не успеваем осуществить погрузку в связи со всеми затруднениями. Медленно идет доставка вагонов.

Нас весь год практически лихорадило, – говорит представитель добывающего предприятия. – Мы готовы были отдавать каждый день больше вагонов, а нам говорили, что в договоре стоит меньше. Это тормозит наши отгрузки, не удовлетворяет весь спрос наших клиентов".

Часть грузовладельцев все-таки находят общий язык с представителями перевозчика, отмечая, что сотрудники ТЦФТО идут навстречу, с ними есть взаимопонимание. "Стали жестче условия отправок, хотя мы везем недешевые грузы. Но мы понимаем причины – РЖД под санкциями, им приходится несладко.

Поддержка ТЦФТО чувствуется". У кого-то есть возможности переговорить с топ-менеджерами РЖД, которые, может, и не всегда в силах помочь, но стараются найти решение. И у тех отправителей, кому удалось приспособиться к объективным сложностям на сети, в планах на 2024 год стоит увеличение объемов погрузки. "2024 год для нашей компании намечается более благоприятный, потому что нам подтвердили два хороших долго срочных проекта", – поделился один из респондентов.

Однако большинство из опрошенных грузовладельцев не питают особых иллюзий. Более того, все, кто может переключить объемы с железнодорожного транспорта на автомобильный, давно это делают. При этом зачастую такая транспортировка выходит гораздо дороже. "У нас есть традиционные направления, куда продукция вывозилась вагонами, например, Красноярск. Но сейчас, с учетом накопления негативных факторов, мы уже и туда отправляем машины, хотя экономически это нецелесообразно, – говорит представитель пищевого сектора промышленности. – На удорожание из-за этого клиенты согласны. По Центральной России – Москва, Питер – уже давно везем автомобилями. Только на Восток или в порты Азовского моря, где альтернатива очень дорогая, отправляем вагонами".

"Мы используем не только вагоны, но и автовозы. В прошлом году в целом все худо-бедно вывезли, но удовлетворение спроса железнодорожным транспортом оцениваем ниже, чем автомобильным. При этом дальность автоперевозок у нас выросла на полную катушку: возим уже по маршруту Владивосток – Москва, по крайней мере, с весны по осень", – сообщил другой отправитель.

Представитель добывающего предприятия также подтвердил, что спрос на перевозку удовлетворяют переходом объемов с железной дороги на авто. "Тут вступает принцип конкуренции – как ценовой, так и маркетинговой. Нам выгоднее использовать автотранспорт. И я не вижу действий со стороны РЖД, чтобы вернуть грузопоток обратно".

Все, кто может переключить объемы с железнодорожного транспорта на автомобильный, давно это делают. При этом зачастую такая транспортировка выходит гораздо дороже к вопросу Оценки респондентов по критериям исследования отличались своей разнородностью, что, впрочем, не помешало основным ключевым показателям значительно потерять в баллах. Как правило, оценки были высокие у тех клиентов, кто отправляет маршрутные поезда и везет продукцию на экспорт.

Также в группу с высокими оценками входят те, кто получил возможность работы в ручном или полу ручном (частичном) режиме согласований погрузки в СКПП (в обход ДМЗИ), а также те, кто отправляет по сети РЖД небольшие объемы. Самые низкие – у тех, кто грузит небольшие партии по разным станциям и имеет много контрагентов, несколько акционеров внутри компании и целый ряд подразделений-отправителей, по всем из которых ведется раздельный учет погрузки. Кроме того, негативные отзывы были у тех грузовладельцев, кто работает на споте, где меняются условия контрактов, станции назначения и сроки отправок. От соотношения количества опрошенных в указанных группах зависит колебание величины Индекса качества – вторая группа клиентов потянула Индекс вниз, первая группа это падение несколько сбалансировала. справка Индекс качества – исследование по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом. Целями исследования является выявление объективных сложностей и узких мест в работе с ОАО "РЖД" и транспортными компаниями, а также степени удовлетворенности клиентов качеством предоставляемых транспортных услуг. Сбор данных выполняется в двух форматах: анкетирование и интервьюирование. Респондентам предлагается оценить степень своей удовлетворенности качеством оказываемых железнодорожными компаниями услуг по 100-балльной шкале, с классификацией: 0-25 баллов – оценка "неудовлетворительно", 25-50 – "удовлетворительно", 50-75 – "хорошо", 75-100 – "отлично". По результатам анкетирования проводится расчет Индекса общего уровня удовле творенности качеством услуг на основе среднего арифметического (простого). При этом обзор мнений респондентов представлен как отражение их деловых настроений. Редакция не проверяет достоверность указанных грузовладельцами фактов. Мы соблюдаем политику строгой конфиденциальности, поэтому все полученные комментарии от клиентов РЖД в аналитическом отчете представлены анонимно.

По мнению отправителей, тягу пытаются соотносить с размерами парка, который могут пропустить по сети, плюс перевозчик недостаточно эффективно организует ремонты своих локомотивов, при этом новые машины забираются на различные социальные перевозки, которые нельзя игнорировать Разве можно считать приемлемой ситуацию, когда на предприятии группу из 25 порожних вагонов по согласованной клиентом заявке ждали под погрузку с задержкой больше месяца (с Горьковской на Свердловскую дорогу)?

Если ранее на предприятии могли подписывать контракты на год, то в прошлом году контракты заключали лишь на квартал, а с декабря 2023 года – и вовсе только на месяц, потому что физически невозможно предоставить покупателям сумму договора более чем на 30 дней вперед