15-08-12 / 2012
Новости отрасли
Идея передачи РЖД пула универсальных вагонов возникла как способ обеспечения потребностей грузовладельцев в подвижном составе

Практика работы парка ВСП в целом показала эффективность данного инструмента. Вместе с тем и он оказался далеко не идеальным.

Малый бизнес практически удовлетворен

В целом по сети вопреки всем опасениям и прогнозам ситуация с выполнением заявок грузоотправителей улучшилась настолько, что стала близка к идеальной. Согласно исследованиям "ОПОРЫ России", к концу июня уровень удовлетворения спроса на железнодорожные перевозки для малого и среднего бизнеса составил 94-96%. При этом перевозки в вагонах, привлеченных ОАО "РЖД", составляют, по данным "ОПОРЫ", порядка 30-40% от общего объема отправок в полувагонах, что в принципе дает основания говорить о стабилизирующей роли ВСП для сети в целом. "Сложно предполагать, как бы развивалась ситуация без принятия соответствующего постановления правительства, но сейчас не вызывает сомнений тот факт, что появление у грузовладельцев возможности использовать данный ресурс оказало позитивное влияние и на их взаимоотношения с операторскими компаниями", - уверен член президиума "ОПОРЫ" Глеб Киндер.

Отметим, что способы использования этого ресурса серьезно отличаются. Кто-то практически полностью переключается на парк ВСП, кто-то использует приватный и парк ВСП в пропорции 50 на 50%. Наиболее распространенной схемой следует признать 30 на 70%, когда треть подвижного состава заказывается у перевозчика, а основной объем составляет либо собственный парк, либо приватный. Это позволяет грузоотправителю обеспечить стабильность доставки сырья либо вывоза готовой продукции. "Имея уверенность в том, что уровень отгрузки не опустится ниже определенного критического минимума, логистические подразделения предприятий реального сектора могут не просто лихорадочно добывать вагоны, а осуществлять более сбалансированную политику на основе анализа реальных потребностей и возможностей компании с привязкой к производственному циклу и сезонным колебаниям рынка, - отмечает аналитик компании WCA Станислав Бандеров. - Для операторов такие изменения в конечном счете также имеют положительный эффект, поскольку ритмичность и предсказуемость поставок позволяет им оптимизировать собственные логистические схемы".

Интересно, что даже если предприятие не использует в данный момент ВСП, то сама возможность его привлечения все равно является стабилизирующим фактором. "В настоящее время мы не подаем заявок на полувагоны ВСП, хотя активно использовали их для вывоза продукции весной, - отмечает начальник отдела логистики компании "Вологодские лесопромышленники" Сергей Чирков. -

В силу ряда причин привлечь частный подвижной состав тогда было проблематично, и обращение к РЖД помогло избежать определенных кризисных моментов. Сейчас, когда положение улучшилось, мы вновь вернулись к прежним схемам".

Схожая ситуация наблюдается и в других секторах. Так, по оценкам директора ООО "Уралхим-Транс" Всеволода Ковшова, в зимние и весенние месяцы, в период массовой сезонной отгрузки удобрений в полувагонах отечественным аграриям, доля использования парка ВСП доходила до 30-40% от общего объема отгрузки полувагонов. В летние месяцы доля парка ВСП незначительна, не более 5%, им закрываются спотовые отгрузки, в первую очередь для российских потребителей. При этом эксперт полагает, что наиболее привлекательным в использовании ВСП является не столько цена, сколько понятный индикатор стоимости, который был утерян после исчезновения инвентарного парка. "Именно данный индикатор, по моему мнению, является одним из сдерживающих факторов роста ставок операторов на предоставление полувагонов в этом году", - уверен В. Ковшов.

На первый взгляд, все замечательно - и грузовладельцы не испытывают проблем с поиском подвижного состава, и операторы могут сконцентрироваться на оптимизации своего бизнеса с оглядкой на появившиеся индикаторы. Казалось бы, наконец созданы условия, когда рынок сам расставит все по своим местам, и остается только набраться немного терпения, чтобы вступить в светлое железнодорожное завтра. Однако более внимательный анализ ситуации дает не так уж много поводов к спокойствию.

Так ли дешев дешевый вагон?

Прежде всего, как мы уже отмечали, нельзя сказать, что проект ВСП оказался экономически выгоден перевозчику. По некоторым оценкам, эксплуатация привлеченного парка принесла РЖД более 3 млрд руб. убытка. Но и кроме этого существует целый ряд проблем, касающихся его эксплуатации.

Как ни странно, несмотря на видимую разницу в стоимости вагона ВСП и приватного (порядка 1,1 тыс. против 1,3-1,8 тыс. руб. в сутки), востребованность парка перевозчика оказывается не столь высока. Почему клиенты идут на повышение транспортных расходов, пренебрегая возможностью минимизировать издержки? "Прежде всего хочется отметить техническое состояние вагонов парка ВСП, - отмечает Г. Киндер. - Доля негодного в коммерческом, а зачастую и техническом отношении подвижного состава в нем существенно выше, чем в приватном. Нередко вагоны подаются с превышением заявки именно с учетом того, что часть из них будет забракована еще на стадии погрузки". Даже в случае успешной погрузки риск того, что какой-либо дефект полувагона будет выявлен позднее, остается достаточно высоким, а это означает, что он будет отставлен, и в

результате продукция либо не дойдет до покупателя, либо в пути следования ее необходимо будет выгрузить и загрузить в другой вагон. "Процент переработки в ВСП существенно выше, чем в приватном парке, - отмечает Г. Киндер. - Конечно, не только из-за качества подвижного состава, но во многом из-за этого фактора. При этом по вполне понятным причинам претензионная работа имеет низкую результативность, а возможность как-то подстраховаться у грузоотправителя практически отсутствует, поскольку парк обезличен и сказать, какие вагоны из стотысячного пула придут в следующий раз, никто не может".

В итоге вагоны ВСП оказываются не настолько дешевыми, как кажется на первый взгляд. А изменить данную ситуацию перевозчик практически не может, поскольку выбирать не из чего, офертой РЖД никто из частных операторов до сих пор не вдохновился. При этом очевидно, что чем выше доходность груза, тем меньше мотивация у его отправителя использовать ВСП, что сокращает потенциальную клиентскую базу для парка перевозчика и одновременно негативно сказывается на экономической эффективности его работы.

Другим крайне болезненным для грузовладельцев аспектом является характер подачи вагонов ВСП.

В целом клиенты позитивно оценивают уровень работы ЦФТО. "Заявки удовлетворяются в полном объеме, - констатирует В. Ковшов. - Следует отметить взвешенную позицию руководства РЖД и ЦФТО по обеспечению отгрузок удобрений на внутрироссийский рынок, что особенно важно в пиковый период погрузки перед посевной кампанией в январе - апреле". При этом, по его словам, даже дополнительные заявки удовлетворяются достаточно оперативно.

По оценке начальника управления транспорта ОАО "КуйбышевАзот" Ивана Демидова, возможность корректировать объемы подачи по ВСП нередко даже выше, чем у частных операторов, - на основании информации об образовании порожняка за счет эффекта масштаба и возможности оперативно переадресовать вагоны в соответствии с заявкой грузовладельца сотрудники территориальных дирекций движения зачастую переигрывают логистические службы частных компаний. В целом доволен опытом работы с ВСП и С. Чирков, который подчеркивает, что переключение на частный парк не было вызвано низким уровнем сервиса, оказываемого ЦФТО.

Вместе с тем многие грузовладельцы в качестве главной особенности работы с парком ВСП называют отсутствие предсказуемости. "Среднемесячный объем наших потребностей в подвижном составе составляет около 100 единиц, - рассказывает начальник отдела логистики одного из уральских горно-обогатительных комбинатов. -

Но, как правило, вагоны подаются либо два раза в месяц с превышением возможностей нашей погрузочной инфраструктуры в три-четыре раза, либо вообще одной партией, и тогда даже разместить их на путях предприятия становится проблематично".

О схожих проблемах нам рассказали и в ООО "Импульс", отгружавшем щебень для строительства дорог в Краснодарском крае. Собственно, так или иначе с подобной ситуацией сталкивалось большинство пользователей ВСП.

И все-таки перевозчик - не оператор

Возникает вопрос: в чем причина такого разброса оценок работы парка ВСП - от полного одобрения до абсолютного негатива? "Не секрет, что балансовый метод предполагает передачу подвижного состава из регионов с повышенным образованием порожняка в регионы, где преобладает погрузка практически безадресно, на основании, скажем так, методик сетевого масштаба, - поясняет

С. Бандеров. - В том случае, когда потребности предприятия совпадают с ритмом и динамикой глобального перемещения, подача осуществляется согласно заявкам. Если фазы десинхронизируются или клиенту просто не повезло - допустим, он стоит в конце маршрута, - ему приходится сталкиваться с последствиями такой технологии перемещения". Положение, когда на фоне общей задачи РЖД по увеличению погрузки в вагоны ВСП некотрым грузоотправителям согласовывают лишь 40-60% от первоначально заявленных объемов, можно считать косвенным подтверждением наличия проблем с конечной заадресовкой парка перевозчика.

При этом ситуацию усугубляет еще один существенный момент. Деятельность частного оператора в первую очередь определяет стремление максимизировать прибыль, что так или иначе предполагает учет интересов клиента. Соответственно, и система оценки эффективности работы компании в целом и конкретного исполнителя в частности построена на адекватности действий запросам потребителя услуги. Для специалистов РЖД система ценностей несколько иная, и зачастую клиентоориентированность приносится в жертву стремлению обеспечить выполнение определенных руководством показателей. "Как правило, предприятия, экономика которых позволяет не оставаться заложниками перегибов системы сетевого распределения вагонов, предпочитают частный сервис, - отмечает Г. Киндер. - Клиентами парка ВСП остаются те, кому особенно не из чего выбирать".

В результате сокращается поле для распределения вагонов перевозчика, что еще больше усложняет выполнение задачи по обеспечению максимальной загрузки парка.

Кроме того, порой грузоотправители сталкиваются с весьма экзотичными проявлениями маркетинговой политики РЖД. "Нередко возможность предоставления маневрового локомотива или оказание других услуг увязывается с тем, будет ли предприятие использовать парк ВСП, - на условиях анонимности рассказывает представитель одного из предприятий реального сектора. - Конечно, портить отношения с железной дорогой никто не хочет, и порой приходится соглашаться". Также зачастую, по словам грузовладельцев, вместо согласованных с ЦФТО вагонов приватного парка им подается парк ВСП. Конечно, это скорее исключение, чем правило, тем не менее эти случаи свидетельствуют о том, что нынешняя система предоставления парка ВСП не является в полной мере решением проблемы обеспечения грузовладельцев подвижным составом. Клиентам не нужны любые вагоны и на любых условиях, пусть и по достаточно гуманной цене.

Очевидно, что парк ВСП сыграл позитивную роль в стабилизации перевозочного процесса, но парадокс заключается в том, что его недостатки являются логичным продолжением его достоинств. Обезличенность, эффект масштаба, фиксированная цена, жесткая привязка к балансовым схемам перемещения обеспечивают улучшение положения грузовладельцев в целом, но зачастую создают проблемы для взаимодействия с конкретным клиентом в частности. Как ни странно, наличие такого парка на системном уровне одобряют практически все, но нередко к его использованию при осуществлении собственных отправок стараются прибегать только в крайнем случае.

Можно ли совместить уровень сервиса частных компаний с ценой ВСП - большой вопрос. Даже специалисты предприятий, активно использующих вагоны перевозчика, отмечают, что считают идеальным для себя вариантом перевозки в приватном подвижном составе, если уровень тарифов не будет превышать ставки Прейскуранта № 10-01 больше чем на 10-20%.

Справедливости ради следует заметить, что проблема не в какой-то косности мышления или низком уровне профессионализма специалистов РЖД. Они действуют четко в рамках поставленных задач, используя те инструменты, которые им предоставлены. Рецепт изменения достаточно прост: видимо, чтобы обеспечить сервис на уровне операторов, компании нужно просто-напросто... стать оператором.

Продлевать будете?

Некоторая часть грузовладельцев уверена, что расширение присутствия ОАО "РЖД" на рынке предоставления подвижного состава не только возможно, но и желательно. "Безусловно, парк ВСП должен быть сохранен. Вне всякого сомнения, его наличие способствует построению более эффективной модели управления вагонопотоками на сети и гарантированному обеспечению грузовладельцев погрузочными ресурсами, - уверен В. Ковшов. - Более того, парк должен расширяться.

Я полностью поддерживаю предложения РЖД по созданию механизмов привлечения вагонов операторов в управление РЖД. Это необходимые меры для создания полноценно функционирующей рациональной системы железнодорожного транспорта РФ". При этом отмечается, что рост универсального парка в принципе создает необходимый профицит вагонов для усиления конкуренции между операторами, и уже сейчас для многих участников рынка суточная доходность на уровне 1,2-1,3 тыс. руб. является вполне приемлемой, что в общем-то соответствует и чаяниям грузовладельцев.

Вместе с тем значительное количество опрошенных полагает, что парк нужно сохранить, но в куда более скромных масштабах. "В нынешнем объеме оперирование вагонами ВСП зачастую не повышает управляемость вагонопотоками, а, напротив, снижает ее, - полагает менеджер отдела отгрузок ООО "Инновация" Алексей Володин. - Понятно, что вагоны не могут оставаться без загрузки, но в условиях стабилизации ее часть по обеспечению подвижным составом мелких и средних грузовладельцев уже де-факто взяли на себя частные операторы. На некоторых площадках становится тесно, и перевозчик вполне может отойти в сторону".

По некоторым оценкам, парк ВСП можно сократить до 50 тыс. единиц без заметного ухудшения положения субъектов малого и среднего бизнеса. Впрочем, сразу оговоримся: речь идет не о точных цифрах. "Пул вагонов под управлением РЖД должен обеспечивать некое динамическое равновесие между спросом и предложением, - уверен Г. Киндер. - Не берусь давать советы специалистам компании, как обеспечить такой вариант присутствия на рынке, но с точки зрения экономики это было бы оптимальным решением".

Надо двигаться дальше

Правда, есть еще один нюанс, связанный с появлением ВСП. Касается он прежде всего тех клиентов, которые рассчитывают на полное обеспечение своих перевозок такими вагонами и не особо заинтересованы в более дорогих услугах операторов. "Очевидно, что введение в систему игрока, который выстраивает свою стратегию по отличным от большинства участников правилам, негативно сказывается на общем состоянии отрасли, - уверен С. Бандеров. - С одной стороны, операторы не могут освоить определенные ниши, занятые ВСП, и накатать схемы, которые потенциально могут оказаться достаточно эффективными, чтобы обеспечить приемлемый для клиентов уровень цен. С другой - искусственное замораживание тарифов как бы отрывает грузовладельцев от реальной жизни отрасли, лишает предприятия стимулов к совершенствованию логистики и производства, консервирует неэффективные схемы, финансирование которых в конечном итоге перекладывается и на других участников рынка, и на экономику страны в целом".

Действительно, когда начиналось структурное реформирование отрасли, подразумевалось, что конкурентные механизмы будут стимулировать операторов предлагать более качественный сервис по более низкой цене, а грузовладельцев - оптимизировать транспортную составляющую производственной деятельности, в том числе через поиск взаимоприемлемых решений с другими участниками перевозочного процесса. Теперь же де-факто вброс на рынок парка ВСП может отрицательно сказаться на выполнении этих задач. Так что представляется, что стабилизация на сети все же не может являться самоцелью, а должна только служить средством для создания условий для дальнейшего движения вперед.

Фарид Хусаинов, к. э. н., независимый эксперт:

- Несомненно, лучше стали удовлетворяться заявки на перевозку тех грузовладельцев, которые были малоинтересны операторам. Это грузоотправители различных грузов, транспортируемых на коротком плече, например лома черных металлов. Отправители грузов первого класса, того же щебня, также стали обеспечиваться вагонами лучше. Так, на Урале ставки операторов на перевозки щебня упали до +20-30% к тарифу Прейскуранта № 10-01 (против +70% по аналогичным перевозкам в 2011 г.).

Однако на стоимости перевозок высокодоходных грузов появление ВСП сказалось мало, так как здесь достаточно высока ценовая конкуренция среди операторов. Кроме того, они вольны в снижении своих ставок, а по ВСП тарифы фиксированны, в связи с чем часто даже превышают сложившиеся тарифы операторов по грузам второго и третьего классов.

Ольга Лукьянова, председатель НП ОЖдПС:

- Сказать, что произошло существенное улучшение эксплуатационной работы железнодорожного транспорта в масштабах всей сети после появления парка ВСП, нельзя. Объективного сокращения порожних пробегов не произошло, поскольку, во-первых, в случае с ВСП к этому нет финансовых стимулов, как в случае с приватным подвижным составом, за перемещение которого РЖД вносится плата. Во-вторых, не у всех грузоотправителей заключен договор на подачу ВСП, а у ряда клиентов заявки не выполнялись и при его наличии, то есть владельцы этого парка сами себя лишили части грузовой базы, использование которой позволило бы уменьшить порожние пробеги. В-третьих, при распределении вагонов ВСП наблюдался субъективизм, обусловленный в том числе и политическими решениями: например, полувагоны со всей страны гнали под погрузку в Кузбасс, не считаясь с расстояниями.

Игорь Семенкин, член Общественного совета по железнодорожному транспорту при ФАС России:

- Первая и самая очевидная проблема заключается в том, что в условиях, когда одна и та же услуга продается по рыночным ценам в одном сегменте и по нерыночным - в другом, в последнем возникает очередь за излишне дешевой услугой и ее зачастую получает не тот экономический субъект, который в ней на самом деле более всего нуждается. Вторая проблема не так заметна на первый взгляд, но именно она является самой важной. Если стоимость перестает быть механизмом балансировки спроса и предложения, то тем самым в систему цен вносятся помехи, которые искажают ценовые сигналы для участников рынка. И тогда превышение спроса над предложением по какой-то услуге (например, по какому-то типу подвижного состава), вместо того чтобы быть стимулом для ликвидации дефицита и приводить к увеличению предложения, напротив, запирает этот ценовой сигнал, не позволяя ему дойти от покупателя к продавцу. В итоге это приводит к тому, что дефицит не сокращается, а усугубляется. Этого могут не видеть отдельные грузоотправители, для которых существует лишь краткосрочная выгода (в текущем месяце) в виде некоторого снижения тарифа для парка, поданного с барского плеча железной дороги. Но это очевидно всем участникам рынка, рассчитывающим на работу в долгосрочной перспективе.

Андрей Тайгин, генеральный директор ООО "Транком-Сервис":

- На наш взгляд, необходимо не просто выделение парка, взятого перевозчиком в аренду у собственников, а создание так называемой социальной компании, которая будет иметь в своей собственности разные типы вагонов и не будет нацелена на извлечение прибыли. Вагоны социального оператора будут предоставляться под перевозки заранее определенным клиентам: предприятиям ЖКХ, муниципальным образованиям, учреждениям социальной сферы, предприятиям, обслуживающим дорожную инфраструктуру и осуществляющим строительство жилой и социальной недвижимости, а также грузоотправителям, расположенным в регионах с депрессивной экономикой (Кировская и Тамбовская области, Забайкальский край и пр.). Такой компании могут выделяться государственные дотации, ее тарифы должны регулироваться государством. Управление вагонным парком социального оператора возможно по общим правилам управления приватным парком.

 

ИсточникДатаНаименование материала
журнал РЖД-Партнер14.08.12Хорошее - враг лучшего?