Рынок оценил стремление железнодорожных операторов найти способы оптимизировать количество вагонного парка в соответствии с наличием грузовой базы и возможностями инфраструктуры. Но не поддержал методы такого регулирования с помощью механизма квот. Напомним, что СРО НП "Совет операторов железнодорожного транспорта" предлагает установить временный технический мораторий на предоставление сетевых номеров новым грузовым вагонам, за исключением инновационных вагонов или приобретаемых для замены списанных.

По данным партнерства, парк грузовых вагонов в минувшем году увеличился на 43 тыс. ед., до 1214 тыс., в том числе 551 тыс. полувагонов (рост на 16 тыс. ед.). Спрос грузоотправителей на подвижной состав полностью удовлетворен, при этом его количество продолжает расти. Ежемесячное производство грузовых вагонов составляет свыше 5,5 тыс. ед., основная часть которых поступает на инфраструктуру ОАО "РЖД", при этом большинство производимых вагонов не относится к инновационному подвижному составу. Профицит, по расчетам РЖД, к IV кварталу 2013 года составил 290 тыс. вагонов и наблюдается в сегменте наиболее массовых родов подвижного состава.

То, что продолжающийся рост профицита вагонов относительно предъявляемых к перевозке объемов грузов, пропускной и перерабатывающей способностей инфраструктуры непосредственно влияет на эффективность и конкурентоспособность железнодорожного транспорта, никто особо и не оспаривал. Однако, как полагают многие участники рынка железнодорожных перевозок, палитра инструментов оптимизации количества вагонного парка в соответствии с наличием грузовой базы и возможностями инфраструктуры гораздо шире, чем предложили в СОЖТ.

Сама идея введения квот, как заметили эксперты, не лишена основания. Обсудить целесообразность некоторых ограничительных мер в конце 2012 года предложил министр транспорта РФ Максим Соколов, который признал справедливость оценки ОАО "РЖД" того, что порядка 200 тыс. вагонов на сети являются излишними. Но при этом выдвигались два варианта сокращения их количества: первый - убрать старые вагоны экономическими методами, второй - применить инструменты усиления надзорного регулирования, в частности, через процедуры выдачи операторам квот на подвижной состав. Иными словами, ОАО "РЖД" должно сообщать о планах по перевозке грузов Росжелдору, тот присваивает вагонам номера и регулирует численность парка.

Однако если используется такая схема, то при ограничении роста парка грузовых вагонов нужно учитывать ситуацию на рынке, как заметил руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. То есть необходимо принимать в расчет объемы списания и выпуска подвижного состава, а также оценивать регуляторное воздействие на рынок суточных ставок за предоставление вагонов.

Следовательно, при введении подобных ограничений нужно разрабатывать методику, которая позволяла бы рассчитывать максимальное количество парка в зависимости от структуры перевозок грузов, их направления и дальности, а также емкости станционных путей, перспективных планов развития магистральной инфраструктуры и рынка перевозок. А здесь возникает множество вопросов: кто будет заниматься исследованиями рынка, как устанавливать квоты по типам вагонов, в каком случае следует делать исключения из правил, чтобы не тормозить существующие на сети грузопотоки? Поиск ответов на них, судя по реакции рынка, вызовет острую дискуссию.

Прежде всего потому, что это может ограничить конкуренцию на рынке железнодорожных перевозок, считает директор ООО "Уралхим-Транс" Всеволод Ковшов. "Если же мы начинаем вводить подобные технологические ограничения, то, на мой взгляд, самым правильным было бы вернуться к практике использования инвентарного парка. В этом случае ОАО "РЖД" сможет само планировать потребный подвижной состав, который будет предоставляться по регулируемым ценам, - высказал свою точку зрения В. Ковшов. - Если в России намерены развивать рынок, то странно вводить искусственные ограничения на вхождение в него".

Введение технического моратория на новые номера грузовых вагонов не приведет к увеличению спроса со стороны собственников на инновационный подвижной состав, уверен директор департамента технической поддержки ОАО "РейлТрансАвто" Юрий Ванслов. Поэтому наиболее бесконфликтный и эффективный способ, как считает ряд экспертов, - это воздействовать на собственников вагонов с помощью экономических инструментов.

Наверное, правильнее было бы сделать так, как предлагает ОАО "РЖД": взимать плату за простаивающий подвижной состав на сети (в случае отсутствия последующей погрузки), считает В. Ковшов. Также одним из шагов в этом направлении может стать запрет на продление использования в рамках Таможенного союза отслуживших свой срок вагонов, вводимый летом 2014 года, считает директор управления по работе с клиентами в секторе ж/д, авиа, суда, недвижимость ЗАО "Сбербанк Лизинг" Анастасия Халилова. В принципе для регулирования парка вагонов достаточно мер, принимаемых на сети российских железных дорог.

При этом в ОАО "РЖД" с самого начала исходили из довольно-таки простых принципов: на полигоне должно курсировать необходимое для перевозок грузов количество подвижного состава. Если их становится больше, то надо стимулировать собственников, чтобы они или заменяли вагоны на новые, или не приобретали их больше. Причем эти вопросы должны решать сами собственники. Поэтому предлагались такие меры, которые сделают экономически невыгодным содержание излишка парка подвижного состава.