Частный подход к основам ремонта

Новые владельцы вагонных депо готовятся конкурировать с ЦДРВ

Владельцы приватного подвижного состава проявили заинтересованность в услугах вагоноремонтных депо, которые совсем недавно обрели новых хозяев. Наряду с этим Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ) ОАО «РЖД» сможет стать серьёзным конкурентом частных депо.

Начальник отдела стратегического развития ЦДРВ Пётр Пыренков поинтересовался, какие приоритеты ставят новые собственники: обеспечивать исключительно потребности по ремонту вагонов собственного парка или развивать бизнес и ремонтировать вагоны операторских компаний, работающих на рынке железнодорожных перевозок.

Член совета директоров инвестиционно-промышленной группы «Гарант» Игорь Тягунов отметил, что его компания, приобретая депо, ставила прежде всего задачу получения прибыли, а не ремонта своих вагонов по себестоимости. Стоимость ремонта собственных вагонов и вагонов привлечённых на рынке клиентов будет формироваться одинаково – в зависимости от объёма выполненной работы, отметил он. Годовые объёмы ремонта будут определены в зависимости от мощностей депо. При этом Игорь Тягунов отметил, что в ходе тендера по покупке депо учитывалось их географическое положение с тем расчётом, что в этих депо будет ремонтироваться собственный парк компании и парк собственников, с которыми ведётся постоянная работа.

Участников «круглого стола» заинтересовал вопрос, как новые собственники депо будут работать в условиях конкуренции с депо ОАО «РЖД». В этом контексте очень остро стоит вопрос материально-технического обеспечения. В частности, наблюдается острый дефицит крупного вагонного литья.

Игорь Тягунов заявил, что его компания в настоящее время не закупает запасные части у ОАО «РЖД» и поставляет для ремонта вагонов собственные комплектующие. Для этих целей была создана отдельная структура, которая обеспечивает вагоноремонтные мощности запасными частями. Игорь Тягунов рассказал, что ведётся работа с заводами по поставкам нового литья. Есть намерения приобретать тележки, но конкретные договоры пока не заключены.

Игорь Тягунов добавил, что у группы компаний «Трансгарант» есть планы строить собственные депо на Дальнем Востоке и в городе Старый Оскол. Кроме того, компания собирается участвовать в конкурсах на покупку депо, которые ещё не были проданы.

Заместитель начальника отдела перевозок сырья группы МЛМК Роман Четвериков, в свою очередь, отметил, что и собственникам вагонов, и собственникам депо имеет смысл продумать вопрос совместной работы с изготовителями запасных частей: в частности, производить совместные закупки и потом распределять объёмы приобретённых запчастей. При этом Роман Четвериков полагает, что собственникам ни в коем случае нельзя отказываться от услуг «Росжелдорснаба», потому что ряд комплектующих, без которых нельзя делать ремонт, можно закупить только через эту организацию.

Заместитель генерального директора ВНИИЖТа Сергей Барбарич считает, что новым собственникам депо нужно не растерять кадры, чтобы не пришлось набирать людей «с улицы» и заново их обучать. Он привёл в пример предприятие «Алтайвагонзавод», на которое пришли хорошие специалисты, у которых, однако, не было опыта работы на железной дороге. Из-за этого могут возникать весьма серьёзные производственные проблемы. По словам Сергея Барбарича, очень сложно подготовить квалифицированных специалистов, обладающих ответственным подходом, который свойственен именно железнодорожной отрасли.

Что касается материально-технического обеспечения предприятий, то, по прогнозу заместителя директора ВНИИЖТа, к 2010 году будет решена проблема с вагонным литьём. На рынок с поставками литья выходят несколько заводов, включая китайские и чешские предприятия. Модернизация производства «Уралвагонзавода» также даст дополнительные объёмы продукции. Первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин добавил, что «Уралвагонзавод» сможет увеличить выпуск литья за счёт организации производства на Челябинском тракторном заводе. Он отметил также, что Тихвинский вагоностроительный завод планирует к 2010 году обеспечить производство 67 тыс. тонн литья, выпуская примерно 130 тыс. боковых рам. Исходя из этого, может даже возникнуть профицит вагонного литья, учитывая, что на полную мощность выйдут предприятия «Алтайвагонзавода» и Усть-Усольский металлургический завод. Этот профицит может быть обеспечен даже без участия китайских производителей, с которыми заключены договоры на поставку 32 тыс. тонн литья. С китайской стороной в настоящее время пока только обговариваются условия производства, сертификации и поставок литейной продукции.

Сергей Калетин отметил, что ситуация с поставками вагонного литья начнёт улучшаться в 2009 году, до этого времени нормализации ждать не приходится. Сергей Барбарич, со своей стороны, подчеркнул, что во всех депо должны применяться новейшие технологии работы, в том числе не требующие вмешательства человека. Это лучшим образом отразится и на качестве, и на производительности, и на цене ремонта. Пока же в тех депо, которые были приобретены новыми собственниками, действуют технологии вчерашнего дня.

Роман Четвериков из «Независимой транспортной компании» сообщил, что в настоящее время средний возраст рабочих, которые заняты ремонтом вагонов, – 40 – 45 лет. Они просто не готовы работать на новых автоматизированных линиях. Поэтому стоит вопрос привлечения молодых кадров, которые придётся готовить очень интенсивно.

Роман Четвериков затронул также тему ценообразования на рынке услуг по ремонту вагонов. Он отметил, что нижней границей цены будет являться себестоимость ремонта. В настоящее время вагоноремонтные депо ОАО «РЖД» часть услуг – например, по локомотивному обслуживанию, электроэнергии – оплачивают путём взаимозачётов. Купленные депо должны будут платить за эти услуги по рыночным ценам, поэтому вопрос себестоимости их работ остаётся открытым.

Верхняя же граница цены будет формироваться самим рынком, его естественным уровнем.

Заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Сергей Старых сказал, что ЦДРВ составит серьёзную конкуренцию частным вагонным депо. Если проанализировать рынок ремонта приватных вагонов, то можно заметить: частные предприятия теряют свои позиции, а ЦДРВ, напротив, активно себя позиционирует в этом сегменте. При этом у дирекции растёт объём доходов, полученных от ремонта частных вагонов.

Начальник управления подвижного состава ООО «Газпромтранс» Павел Купцов заявил, что его компания планирует осуществлять ремонтную политику с помощью частных предприятий. При работе с ЦДРВ у «Газпромтранса» зачастую возникают проблемы.

Павел Купцов подчеркнул, что основные критерии, которые его предприятие предъявляет к ремонту, – это качество, цена и сроки. «Мне интересно получить качественную услугу по минимальной цене», – заявил он. Представитель «Газпромтранса» добавил, что в настоящее время при сдаче вагона в ремонт его собственник должен обеспечить поставку запчастей, потому что ремонтные предприятия не могут их предоставить.

Пётр Пыренков из ЦДРВ заявил, что дирекция провела встречи с победителями конкурсов по продаже депо и выслушала их предложения. Новые собственники взяли на себя обязательства сохранить условия работы трудовых коллективов депо, и ЦДРВ пообещала новым владельцам депо оказать в этом направлении поддержку.

Однако, по словам Петра Пыренкова, требуется ещё уточнить с заказчиками объёмы ремонта. В частности, возможны трёхсторонние встречи заказчиков, собственников депо и ЦДРВ по уточнению объёмов работ. «Здесь мы пытаемся прозрачно и объективно разрешать все возникающие вопросы», – добавил представитель ЦДРВ.

Первый заместитель главы департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин отметил, что в настоящее время доступ частных собственников на ремонтную базу ЦДРВ стал больше. Он подчеркнул, что в 2008 году ЦДРВ отремонтировало примерно на 20 тыс. частных вагонов больше, чем в прошлом году. Наряду с этим дочерние предприятия ОАО «РЖД» ремонтируются не только в ЦДРВ. Например, «Первая грузовая компания» поставляет свои вагоны в ремонт на 6 – 7 предприятий.

Особое мнение

Валерий Шпаков, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания»

Основными факторами, влияющими на загруженность любого вагоноремонтного предприятия, помимо качества производимого ремонта и сроков его производства, являются: удалённость депо от станций, которая определяет затраты денежных средств на оплату железнодорожного тарифа при передислокации вагонов в ремонт и из ремонта, и приемлемая стоимость ремонта. Кроме того, весомым фактором привлекательности того или иного вагоноремонтного предприятия для собственников выступает предоставление им дополнительных услуг, направленных на ускорение выпуска вагонов из ремонта.