Погранпереходы притягивают металл

На Черном море стивидоры едва справляются с растущими объемами перевалки, а на Дальнем Востоке остаются без грузов. Страдают и железнодорожники. Ухудшается главный показатель оценки качества работы сети – оборот парка подвижного состава.

В Новороссийске размещено более 700 тыс. тонн металлургической продукции. Между тем местный порт может единовременно размещать до 1 млн тонн металла и, следовательно, сейчас должен располагать свободными складскими мощностями, считает начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Алексей Кузнецов.

Но на деле центральный район порта из-за отсутствия судов под вывоз металла перегружен на треть. Лишь западный и восточный районы имеют складские мощности на 100 тыс. тонн металла. Но на складах станции Котел уже находится 105 тыс. тонн металла, на станции Смычка – 87 тыс. тонн из Нижнего Тагила и 51 тыс. тонн из Череповца. А в Новороссийск идет еще около 900 вагонов с металлом. Из них 533 направляются в центральный район.

«Сейчас при согласовании с грузоотправителями заявок на перевозки в Новороссийск РЖД предлагают им распределять потоки. Из центрального района порта на западный и восточный или на причалы Новороссийского судоремонтного завода», – рассказал Алексей Кузнецов.

В другом черноморском порту – Туапсе – трудности те же самые. При нормативе единовременного размещения 120 тыс. тонн металлургических грузов на причалах уже находится 112 тыс. тонн. На подходах к Туапсе брошены четыре поезда, следующие с Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК).

«Особенно часто такие ситуации возникают на Северо-Кавказской дороге, – отметил господин Кузнецов. – Брошенный подвижной состав невозможно отправить под погрузку. Значит, у РЖД сокращается погрузочный ресурс. В результате мы несем потери по главному показателю качества нашей работы – обороту вагонов».

Между тем, по мнению Алексея Кузнецова, через Туапсинский порт можно выстроить эффективную логистическую цепь поставок. Владелец порта, оператор, осуществляющий поставки в порт, и грузовладелец – это одно лицо, то есть НЛМК. «Если он увяжет свои отправки с фрахтом судов, у него будет отличная возможность создать цепочку от производства металла до его доставки конечному потребителю», – подчеркнул он.

Алексей Кузнецов считает, что облегчить работу южных портов можно за счет равномерной загрузки аналогичных терминалов в других регионах. Он привел данные о заполнении складских мощностей портов металлами в конце прошлого года. Во Владивостоке – 16%, в Находке – 30%, в припортовых станциях Автово – 69% и Новый Порт – 50% (Октябрьская магистраль обслуживает Морской порт Санкт-Петербурга), в Новороссийске – свыше 80%, Туапсе – свыше 90%. Одной из причин столь неравномерной загрузки портов эксперт считает ошибки в тарифной политике при перевозке металлов в различных направлениях.

Директор по внешним и внутренним коммуникациям ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» (МПСП) Дмитрий Бауков рассказал «Гудку», что мощность МПСП по перевалке черных металлов позволяет обрабатывать до 155 вагонов в сутки, проходящих через станцию Новый Порт, еще до 120 вагонов в сутки, проходящих через станцию Автово.

«Планируемые же на март потребности наших клиентов в перевалке этого вида грузов составляют 122 и 41 вагон соответственно», – посетовал он.

Начальник отдела экспортно-импортных перевозок ООО «Независимая транспортная компания» Юрий Непочатых уверен, что сокращение поставок металлов в порты Дальнего Востока связано не столько с тарифами, сколько с конъюнктурой рынка. Китай резко увеличил объемы производства стали. И на азиатском рынке упали цены.

«Поэтому введение повышающих ставок на южные порты коренным образом на географии поставок не скажется», – считает Юрий Непочатых. Вместе с тем, говорит он, унификация тарифов на перевозку металлов в порты и через погранпереходы уже приводит к перераспределению потоков от портов России в порты пограничных стран. «Те порты ведут агрессивную маркетинговую политику, идут на снижение цен на свои услуги, чтобы привлечь российские грузы», – сказал Юрий Непочатых.

Алексей Кузнецов также считает, что реализация второго этапа унификации тарифов на экспортные перевозки грузов в направлении портов и сухопутных погранпереходов увеличит отправки в адрес стивидоров Прибалтики и Украины.

«В январе по сравнению с аналогичным периодом 2006 года перевозки в российские порты увеличились на 4%, а в прибалтийские – на 12%, украинские – на 27%. Перевозки через погранпереходы возросли на 17%».

По мнению же президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, проблема с фрахтом судов для металлургических грузов не может быть решена лишь на уровне компаний-грузоотправителей.

«Я сомневаюсь, что металлом того же НЛМК торгует сам комбинат. Наверняка есть трейдерские фирмы, причем иностранные. У них сложились тесные отношения с фрахтодателями, они сами могут обеспечить такой подход судов к портам, который им нужен. Надо комплексно изучать рынки как региональные, так и глобальные. Надо также искать возможности загрузить, например, Мурманск и Архангельск. Тариф здесь мог бы сыграть не последнюю роль», – сказал он.

Заместитель гендиректора ОАО «Новая перевозочная компания» Илья Дудинский считает, что существующая логистика не предусматривает оперативного маневра.

«Виноват ли грузоотправитель, плохо спланировавший отгрузку, фрахтовик, не обеспечивший своевременного подхода судна, или железная дорога – понять трудно. Происходит это в силу того, что нет четко выстроенной системы ответственности всех участников перевозочного процесса».