Вопрос дня

Целесообразно ли устанавливать рамки цен на операторские услуги "сверху"?

Вячеслав Станиславский, первый заместитель генерального директора АО "Новая перевозочная компания" (входит в группу Globaltrans):

– Рынок услуг по предоставлению вагонов является высококонкурентным, что многократно подчеркивали и Минтранс России, и Минэкономразвития России. Это ярко доказывает и динамика цены на предоставление вагона. Так, за последние восемь лет вагонная составляющая снизилась примерно в полтора раза. При этом в регулируемом сегменте транспортных расходов тарифы ОАО "РЖД" выросли более чем в два раза.

Реформа позволила привлечь многомиллионные инвестиции в расширение и модернизацию вагонного парка и обеспечить стратегические потребности экономики в грузоперевозках. На железной дороге присутствует сильный естественно-монопольный блок, каковым является ОАО "РЖД", который регулируется государством. В то же время в результате реформирования отрасли были сформированы высококонкурентные сегменты, к которым относится операторский бизнес. Сегодня железнодорожный транспорт является эффективно работающей отраслью экономики. Любое административное вмешательство в ценообразование, которое регулируется рынком, на наш взгляд, будет иметь исключительно негативные последствия как для инвестиционной привлекательности, так и для дальнейшего развития отрасли и экономики страны в целом.

Андрей Громовой, генеральный директор ООО "Промнерудтранс":

– Должно быть формирование цены в долгосрочной перспективе – квартал, полугодие, год. К примеру, тарифы РЖД и себестоимость продукции – величины постоянные, а вагонная составляющая – переменная и может зависеть от множества факторов. Величина вагонной составляющей может зависеть от желания того или иного оператора установить определенную цену, или от дефицита/профицита подвижного состава, или от текущего состояния отраслевой конъюнктуры рынка. Поэтому участникам рынка хотелось бы, чтобы было нормальное формирование конечной цены продажи продукции на основе понимания ее составляющих – железнодорожного тарифа и вагонной составляющей на долгосрочной основе.

Толкая ставки вверх, оператор забирает всю маржу, формирующуюся в рынке. Но производителям тоже необходимо зарабатывать на модернизацию и развитие своих основных фондов производства, у РЖД есть свои инвестпроекты. Нужно создавать равные экономические условия функционирования, а не выстраивать работу по принуждению. На мой взгляд, в складывающихся условиях рыночным методом невозможно справедливо сформировать цены на предоставление вагонов. Сейчас рынок болезненно реагирует на существенное повышение цен, тем более что ставки окончательно устанавливаются за 2–3 дня до начала нового месяца. Нужно признать, что сейчас мы имеем дело с рынком продавца, оператор назначает ставку, какую пожелает. Определенное правило ценообразования должно быть в каком-то разумном виде, главное, чтобы оно справедливо работало не в ущерб участникам рынка грузоперевозок. Для того чтобы система работала четко, нужны стабильные, понятные, прозрачные ставки на использование вагонов. Отдельного рассмотрения требует вопрос исполнения взятых обязательств по обеспечению подвижным составом для вывоза продукции при согласовании цены услуги.

Владимир Тарасенко, генеральный директор ООО "УГМК-Транс":

– С нашей точки зрения, такие меры повлекут исключительно отрицательные последствия для рынка. Включение административного ресурса выхолащивает саму суть рынка. Он должен сам определять параметры, и, надо сказать, рынок уже достаточно оправдал себя за десять лет, механизм работает исправно, и я не вижу смысла в его ограничении. В результате введения таких ограничений у игроков рынка пропадет желание приобретать новый подвижной состав, обновлять парк, таким образом, мы вернемся даже не на десять, а на пятнадцать лет назад.

Павел Терешко, руководитель отдела комплексных исследований Института проблем естественных монополий:

– Едва ли можно говорить о целесообразности какого-либо регулирования цен на операторские услуги "сверху", несмотря на то что участники рынка различными способами пытаются поднять ставки. Что касается методики, разработанной в ФАС, в ней не идет речи о регулировании цены на операторские услуги, в случае выявления монопольно высокой или низкой цены ФАС лишь должна сформировать предложения по мерам пресечения нарушения антимонопольного законодательства. Более того, если в текущих условиях провести расчет "нормативной ставки оперирования", упоминаемой в методике и учитывающей стоимость приобретения и ремонта вагонов, заемных средств и лизинга, налог на имущество, может оказаться, что текущие рыночные ставки являются необоснованно низкими. В целом неплохо, что ФАС озадачилась вопросом мониторинга ставок на предоставление грузовых вагонов, однако наиболее актуально для грузовладельцев это было в 2012–2013 годы, когда стоимость предоставления вагона под перевозку превышала значения Прейскуранта 10-01 на 20–30%, а в цене перевозки вагонная составляющая доходила до 25% и более.