В апреле некоммерческое партнёрство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» получило статус саморегулируемой организации (СРО). О том, как это поможет операторам отстаивать свои интересы, рассказал председатель президиума партнёрства, генеральный директор группы Globaltrans Сергей Мальцев.

- Сергей Валентинович, 20 апреля текущего года партнерство получило статус само регулируемой организации. Зачем понадобилось менять правовую форму?

- Смена правовой формы не являлась нашей самоцелью. Совет рынка железнодорожных операторов с момента своего создания действовал как прообраз такой организации, активно взаимодействуя с органами государственной власти, ОАО "РЖД", пользователями транспортных услуг и другими участниками рынка грузовых перевозок.

В то же время создание некоммерческого партнерства мы изначально видели как этап на пути создания саморегулируемой организации в железнодорожной отрасли, координирующей действия операторов подвижного состава в условиях структурной реформы.

Согласно действующему федеральному закону о СРО под саморегулированием понимается самостоятельная и инициативная деятельность группы предпринимателей, содержанием которой являютсразработка и установление стандартов и правил указанной деятельности, а также контроль за их соблюдением. СРО сделает попытку стандартизировать деятельность на железнодорожном транспорте, сделать ее более прозрачной и понятной для всех участников процесса грузовых железнодорожных перевозок. В настоящее время мы приступили к разработке методологии получения среднеотраслевых стандартов эффективности деятельности компании - оператора подвижного состава. Операторское сообщество молодое, и исследований такого масштаба еще никто не делал, единых универсальных подходов не существует. На основании данной методологии мы планируем выработать стандарты, причем как в части технологической, так и экономической. Данная методика основана на принципах бенчмаркинга. Такой подход позволит каждой компании - участнице СРО оценить свой потенциал и возможные направления повышения эффективности деятельности. Это своего рода новая ступень бизнес-моделирования, которая при грамотном распоряжении может стать серьезным конкурентным преимуществом компаний - участниц СРО.

- То есть в основе СРО - не лоббизм?

- Не будем скрывать, что и он тоже. Но лоббизм цивилизованный, направленный не на проталкивание интересов отдельно взятой компании, а на создание более комфортной бизнес-среды в целом, повышение прозрачности железнодорожной отрасли для всех ее участников: операторов, грузовладельцев, владельца инфраструктуры. В условиях, когда потенциал, уровень развития и ресурсные базы различных участников этого рынка сильно разнятся, лоббирование интересов общего дела становится залогом устойчивого развития. Уверен, что даже самый грамотный и социально ориентированный проект нуждается в продвижении и правильном позиционировании.

В настоящее время в ведущих операторских компаниях сосредоточен очень квалифицированный персонал, поэтому мы сможем снабжать органы власти статистической и экономической информацией о функционировании нашего сегмента. Ведь власть не может эффективно функционировать без диалога с бизнесом, без четкого понимания его интересов, она заинтересована в его развитии. Работа будет проводиться с учетом потребностей всех сторон. Сейчас мы координируем свои усилия для решения не только сиюминутных и отраслевых, а стратегических и общезначимых задач.

Ведь самая большая проблема рынка сегодня не в операторах, а в инфраструктуре. Она создавалась при плановом хозяйстве, когда на десять лет вперед было ясно, что, куда и в каких объемах поедет. За последние двадцать лет структура грузопотоков и состояние промышленности сильно изменились. Грузовладельцы регулярно (несколько раз в год) переносят фокус экспортных поставок с рынков Юго-Восточной Азии на рынки Западной Европы и обратно. Постоянная смена грузопотоков с востока на запад и с юга на восток требует постоянной передислокации порожних вагонов и приводит к напряжению на инфраструктуру. Существуй сейчас хоть 100-процентный государственно регулируемый инвентарный парк, это бы не решило проблему оптимизации процессов перевозки.

В своей работе мы идем эволюционным путем, находясь внутри процесса, мы оперативно реагируем на вызовы рынка. К примеру, возникла необходимость создания правил перевозки порожняка - сфокусировались на этом. Стало понятно, что нужно менять федеральный закон о железнодорожном транспорте, - приняли в этом активное участие.

Деятельность СРО будет направлена на соблюдение баланса интересов субъектов перевозочного процесса и грузовладельцев, повышение инвестиционной привлекательности российского железнодорожного транспорта, его доступности, конкурентоспособности.

- Вы сказали, что будете привлекать грузовладельцев к совместной работе. Между тем ОАО "РУСАЛ" в конце прошлого года объявило о возможности создания площадки, которая объединит грузовладельцев, - Координатора рынка услуг в сфере железнодорожного транспорта (КРУЖТ). Как вы относитесь к их идее? Не станет ли КРУЖТ конкурентом СРО?

- КРУЖТ - это "зеркало" совета рынка, уже функционирующего в отрасли электроэнергетики. По аналогии с этим партнерством, по задумке РУСАЛа, в составе КРУЖТа также будут функционировать несколько палат: операторов подвижного состава, владельцев инфраструктуры, железнодорожных перевозчиков и пользователей услугами данного вида транспорта. В основе идеи создания этой площадки совершенно прозрачно читается желание регулировать ценовые коридоры. В этой связи надо иметь в виду последствия его образования, если работа Координатора рынка осуществится в том же формате, что у энергетиков. В первую очередь потому, что ОАО "РЖД" - это не РАО "ЕЭС" и никто не планирует пока что нарушения целостности инфраструктуры.

Реформирование железнодорожного транспорта предполагает более сбалансированный путь. В этом заключается принципиальное отличие от энергетической модели, и это совпадает с утвержденной концепцией развития ОАО "РЖД". Да и необходимо сначала оценить последствия реформы энергетики, далеко не все ее результат принимают как положительный. Поэтому к этой инициативе мы относимся осторожно.

- Каким образом в работе СРО будут учитываться интересы грузовладельцев?

- В рамках работы нашей СРО интересы грузовладельцев будут учитываться хотя бы потому, что мы приглашаем их в созданный в настоящее время Координационный совет. Совет создан как постоянно действующий совещательный орган, куда приглашаются представители грузовладельцев и их ассоциаций, представители федеральных органов власти, представители финансовых институтов, вагоностроители, эксперты в сфере железнодорожного транспорта, экономики и права и др. Сейчас в состав Координационного совета уже вошли представители НЛМК, СУЭК, СИБУР-Холдинга, "Уралкалия", от ассоциаций грузовладельцев и вагоностроителей - председатель комиссии по транспорту НП "Консорциум "Русская сталь" Михаил Щербинин, президент НП "Объединение вагоностроителей" Виктор Мажукин. Начало работе положено.

- Какие проблемы будете решать в первую очередь? Нехватки подвижного состава, сокращения порожнего пробега вагонов?

- Мы работаем в новой технологической реальности, которая не определена ни одним нормативно-правовым актом, ни одним документом, ни одним правилом, ни одним регламентом и в том числе не отражена ни в Уставе железнодорожного транспорта, ни в федеральном законе о железнодорожном транспорте. В частности, в них необходимо закрепить статус оператора подвижного состава, прописать его права и обязанности, а для выработки правильных поведенческих мотиваций законодательно закрепить членство компаний-операторов в саморегулируемых организациях. Кроме того, наиболее важным сегодня является решение трех ключевых задач. Во-первых, необходимо принять правила перевозки порожних вагонов. Во-вторых, создать информационно-торговую площадку (электронную биржу вагонов). В-третьих, унифицировать тарифы на порожний пробег. Необходимо государственное правовое регулирование отношений перевозчика и собственника вагона, возникающих при перевозках порожнего подвижного состава. Мы совместно с РЖД выработали правила перевозки порожнего подвижного состава. Надеемся, что Минтранс России примет оптимальное решение по данному вопросу в ближайшее время.

Отсутствие унифицированного тарифа на порожний пробег приватного вагона всегда приводило к искусственному формированию собственниками подвижного состава логистических схем, направленных на снижение стоимости тарифа на порожний пробег, а не на сокращение порожнего пробега. Этот фактор главным образом и снижает сегодня эффективность использования вагона и, соответственно, пропускную способность инфраструктуры. Это является также одной из причин нехватки вагонов для потребителей транспортных услуг. Здесь правильным решением была бы унификация тарифа на порожний пробег вне зависимости от класса ранее перевозимого груза путем снижения перекрестного субсидирования между тарифными классами.