Есть рынок локомотивов, нет рынка тяги

Компании-операторы требуют от государства преференций для приобретения магистральных локомотивов и развития частного рынка предоставления услуги тяги. Одна часть экспертов считает, что создание такого рынка позволит ОАО «РЖД» экономить на капиталовложениях в локомотивный парк и зарабатывать на оказании ремонтно-эксплуатационных услуг операторам подвижного состава, эксплуатирующим собственную тягу. Но есть и другое мнение – предпосылок для рынка предоставления тяги нет.

Десять лет на парк

До 2015 года ОАО «РЖД» планирует приобрести более 7500 новых локомотивов и снизить средний возраст локомотивного парка до 22 лет по электровозам и до 19 лет по тепловозам, что будет способствовать улучшению технического состояния и повышению эксплуатационной надежности локомотивов. На обновление подвижного состава с момента образования ОАО «РЖД» уже направлено около 93,4 млрд руб. Так, с октября 2003 года компанией закуплено свыше 550 локомотивов, причем 278 локомотивов ОАО «РЖД» приобрело только в 2006 году.

Начиная с 2007 года и по 2010 год компания намерена инвестировать в обновление подвижного состава 175 млрд руб. При этом в тяговый подвижной состав будет вложено 119 млрд руб. и 17 млрд руб. будет инвестировано в приобретение моторвагонного подвижного состава.

В 2004 – 2006 годах компанией был реализован первый этап программы создания и освоения производства локомотивов нового поколения. За этот период были разработаны и уже серийно поставляются на сеть новые локомотивы с коллекторным тяговым приводом – грузовые электровозы переменного тока 2ЭС5К «Ермак», пассажирские электровозы ЭП2К, маневровые тепловозы ТЭМ18Д и ряд других образцов локомотивов.

Так, по данным ОАО «РЖД», в 2007 году компания закупит 24 грузовых электровоза переменного тока 2ЭС5К «Ермак», 12 пассажирских электровозов ЭП2К и один грузовой электровоз 2ЭС6.

Заместитель начальника департамента локомотивного хозяйства – начальник отдела новых локомотивов Давид Киржнер рассказал «Гудку», что новые типы локомотивов, предлагаемые сейчас отечественной промышленностью, значительно отличаются от базовых образцов тягового подвижного состава. Например, новый тепловоз 2ТЭ35 по силе тяги на 25% мощнее распространенного в России тепловоза 2ТЭ116, при этом он более экономичен, оборудован реостатным тормозом, современными системами управления. Тем не менее в компании оценивают такие машины как переходные. Отработанные на этих машинах узлы будут использоваться при разработке тягового подвижного состава нового поколения, например, таких как тепловоз 2ТЭ25А «Витязь» и двухсистемный электровоз ЭП20.

Чужие локомотивы нам не нужны

Рынок тягового подвижного состава был и есть, причем он растет как по стоимости, так и в натуральном выражении, считает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. Сегодня на рынке тягового подвижного состава в России действуют пока два игрока – ЗАО «Трансмашхолдинг» и с недавних пор заинтересованная в этом бизнесе группа «Синара». Впрочем, их масштабы несопоставимы. Так, ЗАО «Трансмашхолдинг» объединяет предприятия железнодорожного машиностроения, выпускающие магистральные и промышленные электровозы, магистральные и маневровые тепловозы, грузовые и пассажирские вагоны, вагоны электропоездов и метро, вагонное литье, тепловозные и судовые дизели, дизель-генераторы, комплектующие для железнодорожного подвижного состава и городского рельсового транспорта, а также осуществляющие ремонт и сервисное обслуживание выпускаемой продукции.

В свою очередь, у «Синары» в активе предприятие ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения», только приступающее к серийному производству грузовых электровозов постоянного тока, и недавно купленный группой Людиновский тепловозостроительный завод, выпускающий маневровые тепловозы.

Российский рынок, вне сомнения, представляет лакомый кусок для зарубежных локомотивостроителей. По данным ЗАО «Трансмашхолдинг», рынок железнодорожного машиностроения России и СНГ к 2010 году достигнет объема $6,3 млрд в год, превысив по этому показателю рынок США и Канады.

Как писал британский журнал Economist, подобно авиастроительным концернам Boeing и Airbus, сражающимся друг с другом за каждый заказ, производители подвижного состава вступают в драку, стоит на рынке появиться крупному заказчику. Мировой рынок подвижного состава оценивается немецкими экспертами в 24 млрд евро. При этом общий рынок железнодорожной индустрии (включая инфраструктуру, СЦБ, системы управления, сервис) достигает 70 млрд евро. Bombardier, Alstom и Siemens делят друг с другом 55% рынка подвижного состава, и все трое пытаются вытолкнуть с рынка более скромных производителей, к примеру итальянского Ansaldo и испанского CAF.

Впрочем, Давид Киржнер сообщил, что ОАО «РЖД» не планирует закупать готовые локомотивы иностранного производства. Компании более интересна организация наукоемкого производства подвижного состава внутри страны, на основе передовых технологий мирового уровня, и именно в этом направлении идет сотрудничество с крупнейшими западными компаниями.

Где взять деньги на локомотивы?

МПС России, ОАО «РЖД», а затем и Минтранс России ставили и ставят задачу предотвратить массовое, некомпенсированное выбытие локомотивов принадлежности ОАО «РЖД» по сроку службы. При этом МПС России, а потом ОАО «РЖД» постоянно говорили и говорят о недостаточности собственных инвестиционных ресурсов компании для простого воспроизводства парка локомотивов, напоминает Георгий Давыдов. Не говоря уже о расширенном. Отсюда возникает задача привлечения инвестиций извне, однако тут же встает вопрос, под какую окупаемость и по каким схемам ее решать. Рядовому среднему инвестору неинтересно закупать новые поездные локомотивы и сдавать их в лизинг ОАО «РЖД». Зато это интересно операторам подвижного состава. И не в лизинг, а для собственной эксплуатации. Такие операторы уже 10 лет с помощью Прейскуранта 10-01 (как в старой, так и в новой его редакции) находят некоторые сегменты с хорошей эффективностью использования собственной тяги. Вот и ответ в задаче: оставьте сложившуюся ситуацию в части тарифных условий использования собственной тяги, и какое-то количество поездных локомотивов будет построено за счет частных инвестиций. Специалисты операторских компаний оценивают реальный уровень привлечения приватной магистральной тяги в 1000 штук.

В мае 2007 года, представляя правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта проект целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы, министр транспорта Игорь Левитин так обрисовал структуру рынка железнодорожных перевозок в 2007 году: ОАО «РЖД» – единственный перевозчик, работающий на всей сети железных дорог, независимые компании-перевозчики, работающие в рамках своей инфраструктуры, – «Якутские железные дороги», Ямальская железнодорожная компания, крупные предприятия железнодорожного транспорта необщего пользования, осуществляющие перевозки без выхода на пути общего пользования, и 2500 компаний-операторов, из которых 9 компаний владеют 128 магистральными локомотивами: ООО «ТрансОЙЛ», «Балттранссервис», Новая перевозочная компания, «Трансгарант – Восток», «Евразтранс», НЛМК и другие.

Собственные поездные формирования в существующей ситуации являются, по мнению Игоря Левитина, основой для привлечения частных инвестиций в локомотивный парк. Финансовые возможности операторов сегодня позволяют расширить парк магистральных локомотивов, согласен генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков. Но для этого необходимо выполнить ряд условий: во-первых, обеспечить недискриминационный доступ компаний-операторов к инфраструктуре, во-вторых, выделить локомотивную составляющую в тарифе на перевозку, в-третьих, разработать правила перевозок собственными поездными формированиями и, наконец, в-четвертых, совершенствовать порядок допуска частных локомотивов на пути общего пользования.

А есть ли рынок тяговых услуг?

Полноценный рынок услуг локомотивной тяги в России пока не сформирован. Он, по сути, представлен несколькими компаниями – владельцами локомотивов, возможности которых ограничены действиями РЖД, говорит Валерий Шпаков. В частности, операторы, управляющие локомотивами, постоянно сталкиваются с проблемой согласования курсирования собственных поездных формирований, причем каждое направление работы всегда рассматривается как исключение. При этом существует масса условий, ссылаясь на которые РЖД могут отказать собственнику. Не сформировался рынок и в сфере обслуживания локомотивов. Все работы по техническому обслуживанию и текущим ремонтам выполняют локомотивные депо, которые входят в состав РЖД. Часть вопросов, в том числе покупки запасных частей, аренды складских помещений для их хранения, операторы вынуждены решать сами, чтобы избежать продолжительных простоев локомотивов в ремонте.