Валентин Гапанович: «наш долгосрочный прогноз ориентирует бизнес»

«Российские железные дороги» просчитали баланс локомотивного парка до 2030 года и предоставили эти данные машиностроительным предприятиям.

Машиностроение как отрасль получило долгосрочный прогноз на потенциальные объемы заказов от ОАО «РЖД». Появилась надежда, что под этот прогноз машиностроительный бизнес начнет привлекать «длинные» кредиты и создавать производственные мощности, способные удовлетворить потребность российских железных дорог в новом подвижном составе.

О том, каким образом ОАО «РЖД» рассчитывает преодолеть количественный дефицит и качественное отставание имеющегося парка локомотивов, «Гудку» рассказал вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

– Валентин Александрович, как компания намерена обновлять локомотивный парк? – Нехватку электровозов переменного тока, а именно по этой позиции компания испытывает наиболее ощутимый дефицит, обусловленный объемами электрификации участков сети переменным током, мы планируем покрыть в следующем году с выпуском на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ) нового локомотива 2ЭС5К «Ермак». Сертификат на него мы рассчитываем получить в первом квартале будущего года. 60 секций этих локомотивов (в двухсекционном исполнении) поступят на железные дороги восточного региона для обеспечения перевозок нефтеналивных грузов в направлении Китая. Далее по программе развития локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» (утверждена в 2004 году) при условии, что промышленность будет выпускать тот объем, который мы заказываем, а бюджет компании позволит этот объем приобретать, до 2010 года мы купим более 700 новых секций локомотивов. – На какой срок рассчитан названный вами документ? – Разрабатывая программу, мы впервые рассчитали баланс локомотивного парка и заглянули в будущее до 2030 года. Столь далекий, на первый взгляд, рубеж определяет жизненный цикл изделия – локомотив, вышедший из ворот завода сегодня, будет работать на сети и в 2040 году. Поэтому мы должны загодя определить направления развития как производственных, так и ремонтных мощностей. До 2030 года баланс парка просчитан ориентировочно, а до 2015 года с точностью до десятка машин.

Точность важна в связи с определением загрузки локомотиворемонтных заводов. Наше долгосрочное прогнозирование ориентирует бизнес, производителей. Видя наши запросы, локомотивостроители могут планировать развитие своего производства, привлекать на эти цели «длинные» кредиты. Это очень важно для машиностроительного бизнеса, окупаемость инвестиционных проектов которого зачастую удалена во времени.

– Чего ожидать в краткосрочной перспективе? – Считаю, будущий год будет для РЖД в плане обновления подвижного состава прорывным. Во многом благодаря совместной конструктивной работе ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг», объединяющего ведущие предприятия отрасли. Впервые за долгие годы компания получит в эксплуатацию новый локомотив 2ЭС5К «Ермак», усовершенствованный пассажирский тепловоз ТЭП70БС (пока существует лишь один экземпляр), а на его основе целый модельный ряд новых локомотивов – пассажирский ТЭП70У, первый российский грузовой магистральный тепловоз 2ТЭ70 (успешно проходит испытания). На 27 декабря намечена презентация первого в истории пассажирского электровоза постоянного тока ЭП2К производства Коломенского завода, который придет на смену выработавшим свой ресурс чехословацким машинам ЧС2 (в компании эксплуатируется около 600 таких электровозов, некоторые из них «набегали» более 6 миллионов километров). В течение 2006 года он должен пройти весь комплекс приемочных и сертификационных испытаний, а в 2007 году встать на производство.

До конца следующего года будут закончены испытания нового грузового тепловоза 2ТЭ25К «Пересвет» производства Брянского машиностроительного завода. Мы планируем начать закупку «установочной» партии уже в 2006 году. Машина встанет на поток к 2007 году.

А к 1 августа 2006 года на Брянском заводе создается принципиально новый локомотив XXI века – тепловоз 2ТЭ25 с асинхронным тяговым приводом. Ожидается, что в серию он будет запущен в 2008 году.

Скоро начнется реализация еще одного очень важного для экономики компании и государства в целом проекта по строительству и эксплуатации газотурбовозов на сжиженном природном газе. В декабре 2006 года первый из них должен встать на рельсы. Судьба этих локомотивов – обслуживать грузовое движение на Тюменском Севере. Отмечу, что и в этом, и в других проектах, касающихся развития транспортного машиностроения и сопутствующих ему отраслей, компания ощущает серьезную поддержку региональных властей.

В следующем году мы получим односекционный ЭС5К «Ермак» на замену давно амортизировавших себя и требующих немедленной замены машин ВЛ60.

Начнется проектирование принципиально новых локомотивов, которые не будут уступать лучшим зарубежным образцам. Так, в ближайшее время компания утвердит технические требования на пассажирские локомотивы переменного и постоянного тока нового поколения. Они будут построены в 2007 году. А к концу 2007 года мы рассчитываем получить первый грузовой локомотив с асинхронным двигателем производства Уральского завода железнодорожного машиностроения. Задача эта для уральцев новая, но надеемся, что они ее выполнят.

Мы получили хорошие результаты испытаний маневрового локомотива ТЭМ21 с асинхронным двигателем. Этот четырехосный локомотив по своим тяговым характеристикам аналогичен шестиосному, при этом с меньшей стоимостью и лучшей экономикой. Мы планируем закупить «установочную» партию из пяти машин, для того чтобы испытать их в различных климатических условиях.

Новое производство предполагает привлечение высоких технологий. В сотрудничестве с российскими заводами РЖД ведут переговоры и предлагают ведущим зарубежным производителям тягового подвижного состава – «Сименс», «Альстом», «Бомбардье» на тендерной основе участие в разработке и создании российских локомотивов. Надеемся, что использование современных технологий на российских предприятиях позволит получить технику высокого уровня по приемлемым ценам.

– Очевидно, программа компании по организации скоростного и высокоскоростного движения также подразумевает использование нового подвижного состава. – Продолжаются переговоры РЖД с компанией «Сименс» по производству высокоскоростных поездов для эксплуатации на участке Москва – Санкт-Петербург. Также в рамках этой Программы в течение 2006 – 2008 годов будут закуплены 12 двухсистемных электровозов серии ЭП10 производства НЭВЗ. Часть машин будет использоваться в рамках реализации совместного проекта с Белорусской железной дорогой по перевозке пассажиров на направлении Москва – Минск – Брест. Задействовав ЭП10, удастся снизить время в пути между столицами с 10 с половиной до 7 часов, а между Москвой и Брестом – с 14 до 10 часов. Это очередной шаг в Европу – к сокращению времени пути до Берлина и Праги и восстановлению беспересадочного сообщения с Парижем и Римом.

Первая техническая поездка в Брест намечена уже на 20 декабря. Она поможет дать оценку состоянию инфраструктуры – контактной сети, систем СЦБ и связи. Пуск скоростного пассажирского поезда намечен на 1 августа 2006 года. Планируется также задействовать ЭП10 на направлении Москва – Нижний Новгород и между Санкт-Петербургом и пограничной с Финляндией станцией Вайникала, где использование двухсистемника позволит отказаться от смены локомотива на станции Выборг и сэкономить около получаса времени хода до финской столицы.

– Как вы оцениваете перспективу приобретения локомотивов частными операторскими компаниями? – Для этого необходимо вначале определить правила игры для частного перевозчика, на государственном уровне разработать порядок сертификации, страхования, допуска на инфраструктуру. Пока этого нет. Что касается перспективы, то, по нашим прогнозам, 10 процентов локомотивного парка в частных руках – это «потолок».

Мнения

Частные компании уже начали приобретать тяговый подвижной состав. Пока – не российского производства.

Заместитель начальника локомотивного отдела компании «Трансойл» Андрей Путевич: «Реально сегодня на российском рынке нет серийного магистрального тепловоза, который можно было бы приобрести. «Трансойл» эксплуатирует около 40 собственных локомотивов 2ТЭ116, треть которых была куплена, так сказать, «с конвейера» Луганского тепловозостроительного завода. Остальные – из эксплуатации (в том числе Эстонской железной дороги), а также капитально отремонтированные машины. Численность локомотивного парка компании соответствует выполняемым ООО «Трансойл» объемам перевозок, потребности в закупке дополнительных тепловозов на текущий момент нет».

Начальник технического отдела компании «БалтТрансСервис» (БТС) Сергей Маслов: «Наша компания владеет несколькими десятками локомотивов, и к концу этого года количество собственных тепловозов компании может приблизиться к 50. Около 45 процентов из них – новые, остальные – прошедшие капитальный ремонт. Данного количества тягового подвижного состава достаточно для обеспечения объемов перевозок компании, и если в будущем году БТС и купит локомотивы, то не более одного-двух».

Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (НПК) Игорь Асатуров: «К 2010 году в России предполагается электрифицировать дополнительно 10 тысяч километров железнодорожных магистралей, что приведет к повышению спроса на грузовые и пассажирские электровозы. В целях снижения дефицита локомотивной тяги НПК готова приобрести часть неисправных электровозов серии ВЛ80, которые есть в наличии у ОАО «РЖД», и инвестировать средства в их восстановление и модернизацию для последующего использования в собственных поездных формированиях».