Цистернам скупо наливают

Рынок частных перевозок наливных грузов в последние пять лет развивался самыми высокими темпами. Собственники цистерн даже вытесняли с сети парк РЖД. Но, по мнению ряда перевозчиков, для дальнейшего повышения эффективности бизнеса потребуются новые изменения тарифной системы на железнодорожном транспорте и корректировка сбытовой политики нефтяных компаний.

Тарифные споры – последнее дело…

Как отмечает директор Ассоциации собственников подвижного состава (АСПС) Софья Каткова, частные компании – операторы железнодорожного подвижного состава находятся в более выгодных условиях по сравнению с РЖД – выделение в 2003 году в Прейскуранте 10-01 вагонной составляющей позволило им осуществлять более гибкую ценовую политику. «Высокий тариф по сравнению с трубопроводным транспортом в первую очередь останавливает наращивание объемов перевозки. Но он устанавливается государством. РЖД может лишь инициировать или согласовать какие-то отдельные меры, связанные со снижением тарифа при условиях гарантированного роста объемов. Но для этого необходима планомерная поступательная работа», – считает она.

Например, недавно Федеральная служба по тарифам предоставила исключительные условия на перевозку нефти с месторождений ТНК-ВР в Ханты-Мансийском автономном округе на экспорт в Финляндию. Однако, по словам Софьи Катковой, предоставление исключительных тарифов – мера локальная и временная. Необходимы значимые изменения в действующей тарифной системе. Но, похоже, «форы» перед РЖД, тарифы которых полностью регулируются государством, уже не хватает собственникам вагонов для наращивания объемов перевозки.

По мнению директора АСПС, системный промах РЖД допустили в 2003 году, когда был принят в новой редакции Прейскурант 10-01. «Документ дифференцирует тарифы по видам грузов. Это привело к тому, что РЖД потеряли дорогие перевозки, а вместе с ними и финансовый результат и остались с «дешевым» углем», – говорит Софья Каткова. По ее словам, тарифы должны основываться на реальной себестоимости перевозок, которая у угля и нефти примерно одинаковая. «Если выравнивать себестоимость перевозки угля и нефти, то цена перевозки угля поднимется, а цена перевозки нефти упадет. В принципе реальные затраты перевозчика на перемещение одной тонны груза на тысячу километров сопоставимы», – поясняет Софья Каткова.

По словам коммерческого директора компании «БалтТрансСервис» (БТС) Сергея Поликарпова, необходимо в максимально сжатые сроки унифицировать тарифы 2-го и 3-го разделов Прейскуранта 10-01, выровняв экспортные тарифы, применяемые при перевозках через порты и сухопутные пограничные переходы. «Это позволит привести в соответствие баланс технических возможностей пограничных переходов и железнодорожную инфраструктуру припортовых станций, – заявил глава компании «Гудку». – Значительно уменьшатся потери ОАО «РЖД» и собственников подвижного состава от непроизводительного использования вагонов как складов на колесах. В целом это оживит конкурентное поле между портами РФ и приграничных государств. В существующей ситуации многие неподготовленные перевалочные комплексы в российских портах необоснованно обогащаются за счет выданных правительством РФ железнодорожных преференций. Из-за них страдают в первую очередь ОАО «РЖД» и другие компании, осуществляющие железнодорожные перевозки». Об оценках тарифных предложений перевозчиков со стороны Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» читайте в других материалах полосы.

Нефть без людей не поедет

Помимо тарифов, по мнению опрошенных «Гудком» участников рынка, существует еще ряд проблем, которые в ближайшие годы смогут препятствовать росту перевозок. По мнению Сергея Поликарпова, должна быть радикально пересмотрена политика нефтяных компаний и владельцев НПЗ по переработке нефти. «В настоящее время мощности отдельных НПЗ загружены от силы на 30 процентов. Возвращение сырой нефти на колеса в больших объемах, за исключением отгрузок на Китай, из-за профицитных (избыточных) экспортных возможностей и мощностей «Транснефти» в ближайшее время исключено. Поэтому должны быть созданы условия, когда стимулируются переработка внутри страны и выпуск качественных нефтепродуктов. Таких, которые ресурсодержатели не будут сдавать в систему «Транснефтепродукт». Необходимо привлекать на железную дорогу ресурсы соседних нефтедобывающих стран, в первую очередь Казахстана, длля организации транзитных перевозок через порты или погранпереходы РФ», – заявил топ-менеджер БТС.

В «Новой перевозочной компании» (НПК) главной проблемой считают отсутствие единой стратегии развития рынка и дефицит квалифицированных кадров. «Участники транспортного рынка, как правило, действуют спонтанно, основываясь на интуиции, зачастую на эмоциях. Отсюда возникают такие ситуации, как закупка цистерн в непредсказуемых объемах по принципу «все покупают...», запрет на курсирование всех иностранных вагонов без разбора, требования обязательного оборудования всех цистерн системами пароразогрева. Осознанные действия проводят 4 – 5 крупных компаний», – заявил «Гудку» заместитель генерального директора НПК Сергей Аглицкий. «Еще одна проблема – это люди, менеджмент. Уже сегодня найти управляющего вагонным или локомотивным хозяйством компании, понимающего, что он делает с точки зрения экономики организации в целом, практически невозможно. Железнодорожников много, менеджеров можно перечесть по пальцам», – считает Сергей Аглицкий.

Схожей точки зрения придерживается заместитель генерального директора по экономике и финансам «Трансойла» Андрей Гомон: «Для ведения эффективного бизнеса по перевозке наливных грузов необходимы квалифицированные кадры. Будут люди – будет эффективный бизнес».

Значимой проблемой для операторов остаются ремонт и текущее содержание подвижного состава. Во многом эту проблему смогут решить частные депо. Напомним, что программа структурной реформы железнодорожного транспорта подразумевает развитие частных вагоноремонтных мощностей. Однако, по словам Софьи Катковой, российский транспортный рынок еще не созрел для покупки вагоноремонтных предприятий. «Ситуация близка к тому, что частники этим займутся и, может быть, даже найдут на это инвестиции. К тому же само ОАО «РЖД» заинтересовано освободиться от балласта лишних активов. Но из-за недоработанной законодательной базы риски таких приобретений очень велики и будут этот процесс сдерживать. К тому же далеко не каждая транспортная компания может себе позволить купить и содержать депо. В России с десяток способных на это компаний. Пока лишь один-два проекта реализовано», – считает глава АСПС.

Чуть ли не единственным прецедентом в России является ремонтное предприятие «Сфат-Рязань». «Это коммерческий проект, у которого две функции,– пояснил «Гудку» директор по развитию ЗАО «ОТЭКО» Сергей Бадиковский. – Во-первых, компании «СФАТ» и «Русский Мир», цистернами которых управляет «ОТЭКО», снижают собственные издержки, обеспечивая качественным и своевременным ремонтом свои вагоны. Во-вторых, «Сфат-Рязань» зарабатывает на ремонте подвижного состава других собственников. Но строить свое депо и купить его у железнодорожников – разные вещи. Если РЖД будут предлагать совместно использовать то или иное вагоноремонтное предприятие, то на экономически приемлемых условиях для обеих сторон мы готовы рассматривать подобные предложения. Одним из основных условий, конечно, будет удобное территориальное расположение актива – чтобы депо находилось близко к полигону обращения собственных цистерн».