Кто приценивается к массовым грузам

Уголь, считающийся дешевым грузом, попал в сферу интересов частных транспортных компаний. Но, по мнению операторов, эффективный бизнес в этом сегменте перевозок невозможен без изменений в тарифной системе.

Частности логистики

Заниматься углем частные компании начали с момента создания. Как пояснил «Гудку» аналитик инвестиционной компании «Проспект» Дмитрий Парфенов, когда они создавались, их целью было обеспечение эффективной логистики и снижение транспортных издержек крупных металлургических компаний. «В то время МПС имело сложности с обеспечением перевозок вагонами. Создание альтернативных транспортных структур помогло металлургам получить некую независимость от РЖД в плане подачи вагонов под загрузку и позволило эффективнее спланировать логистику. В условиях когда производство стали расположено, например, на Урале, уголь для него везут из Хакасии, а саму сталь везут продавать через южные или балтийские порты, роль логистики выходит на первый план. Когда транспортные компании стали работать на быстрорастущих рынках, одни из них ускоренно развились в крупных операторов подвижного состава и стали предлагать свои услуги не только материнским структурам. Второй тип компаний – те, что сохранили за собой лишь роль транспортного обслуживания головной компании и не выходят на рынок частных перевозок», – рассказал аналитик.

По мнению директора Ассоциации собственников подвижного состава (АСПС) Софьи Катковой, аффилированность транспортной структуры с угледобывающей является необходимым условием для эффективности перевозок угля. «Транспортник и грузоотправитель в данном случае должны надолго «породниться» – при высокой цене на новые полувагоны (около $38 тыс.) оператор должен иметь более чем долгосрочные контракты с грузоотправителем для гарантий окупаемости инвестиций в подвижной состав», – отметила она в беседе с корреспондентом «Гудка».

Нужна обратная загрузка

Независимые транспортные компании выступают в роли экспедиторов в перевозках твердого топлива, а также загружают им собственный подвижной состав. Операторы отмечают, что зачастую используют уголь для обеспечения обратной загрузки при перевозках металлопродукции. «Перевозка угля интересна лишь при закольцованном маршруте», – сказал «Гудку» заместитель директора группы компаний «Евросиб» Михаил Свердлов. От других комментариев он отказался, сославшись на небольшие объемы перевозок угля.

«Наша компания осуществляет внутрироссийские перевозки угля в качестве экспедитора, а также собственным подвижным составом. Причем использование собственных вагонов под перевозки угля осуществляется при перевозках угля в адрес Магнитогорского металлургического комбината как обратная загрузка. До 2006 года перевозки осуществлялись в объемах, равных отгрузке металлопродукции на Восток. Однако в текущем году ММК резко сократил поставки в восточном направлении (с привычных 120 – 200 тыс. тонн в месяц до 5 – 10 тыс. тонн), в результате чего вагоны были переориентированы в Южный и Западный регионы», – рассказал генеральный директор «ММК-Транс» Юрий Чмелев.

«Перевозки угля интересны для операторов по следующим причинам. Во-первых, этот груз перевозится в больших концентрированных объемах. Во-вторых, направления его транспортировки совпадают со схемами перевозок большинства компаний. И в-третьих, отгрузка продукции угледобывающими предприятиями производится, как правило, маршрутами, что повышает экономическую эффективность использования собственных полувагонов. Однако у перевозки угля есть и отрицательные стороны, прямым образом влияющие на объемы транспортировки этого груза независимыми компаниями. Основные грузопотоки угля идут из Кузбасса на Урал и далее на запад, а также из Кузбасса на дальневосточные порты. Практически все операторы сталкиваются здесь с одной и той же проблемой – обратной загрузкой. Перевозки металла с комбинатов Урала в направлении дальневосточных портов снизились практически до нуля, объемы транспортировки нерудных материалов на участке Урал – Сибирь минимальны. Поэтому после перевозки угля на запад возвращать полувагоны в Кузбасс приходится практически в порожнем состоянии. Учитывая это, а также то, что уголь относится по Прейскуранту к грузам первого класса, получается, что операторы несут убытки. Примерно такая же ситуация наблюдается и на дальневосточном направлении», – рассказал «Гудку» Михаил Одайский, заместитель генерального директора «Новой перевозочной компании».

7000 вагонов для угля

В компании «ТрансГруппАС» уголь считают привлекательным грузом и разрабатывают программу приобретения дополнительных полувагонов именно для его перевозки. Как сообщил «Гудку» генеральный директор компании Дмитрий Николаев, «ТрансГруппАС» уже везет более 70% российского угля на экспорт из Кузбасского региона. «Для обеспечения потребностей грузовладельцев компания стремится увеличить здесь долю перевозок угля собственным подвижным составом до 30%. Для этого разрабатывается проект приобретения 7 тысяч полувагонов», – сказал «Гудку» генеральный директор «ТрансГруппАС». Дмитрий Николаев уверен, что «перевозки угля в собственном подвижном составе выгодны грузовладельцу», но вопрос обратной загрузки при его перевозках он также считает ключевым, поскольку угольные перевозки имеют большой объем и большие плечи при перевозках на экспорт. Компания готова приобретать новые вагоны при условии максимального объема перевозок. В этом случае возможно привлечение заемного финансирования с лучшими условиями по сроку и размеру процентной ставки, чем есть сейчас у РЖД: с увеличением масштабов перевозок снижаются риски, влияющие на условия займов. «У «ТрансГруппАС» есть варианты приобретения вагонов под гарантии вывоза груза – именно под подобные схемы выделяется финансирование, и мы добились того, что оно фактически лучше по условиям, чем существующее в России, в том числе через евробонды», – сообщил Дмитрий Николаев.

Кроме того, по его словам, «ТрансГруппАС» разрабатывает перспективную схему перевозок угля, ориентированную в том числе на обеспечение обратной загрузки, ускорение оборота полувагонов за счет прогрессивных технологий погрузки-выгрузки.

«Благодаря этой схеме увеличиваются объемы перевозок, что выгодно для государства, также идет загрузка заказами отечественных машиностроителей», – говорит Дмитрий Николаев. Он подчеркнул, что при этом в конечном итоге также выигрывает ОАО «РЖД». (При росте перевозок приватным парком повышается доход РЖД за предоставление инфраструктуры и проч. – Ред.) Налицо и выгода потребителей, которая, по словам гендиректора «ТрансГруппАС», достигается за счет использования современной техники, инфраструктуры и технологий на всем пути следования груза. В частности, он привел пример портов Мууга, Усть-Луга, Находка, где применяемые на операции выгрузки угля прогрессивные технологии и современная техника уже дают ощутимый эффект.

Получить комментарии в компаниях «Евразтранс» («дочка» «Евразгрупп») и «Новотранс» (входит в холдинг «Сибирский деловой союз», объединяющий, помимо прочего, ряд угледобывающих активов) «Гудку» не удалось.

В который раз в первый класс

Как видим, операторы готовы заниматься углем, но для более активного использования приватного парка в этом сегменте перевозок, по их мнению, необходимо корректировать тарифную систему. «Проблема заключается в построении структурных составляющих тарифа по классам груза. В результате на одном и том же направлении вагонная составляющая при перевозке угля (1-й тарифный класс) оказывается значительно ниже, чем при перевозке металла (3-й тарифный класс). Возможно, было бы эффективнее и лучше для всех, если бы перераспределение тарифной нагрузки между классами грузов производилось в инфраструктурной составляющей (увеличить для металлов и уменьшить для углей). Если это произойдет, перевозка угля станет привлекательной для операторов», – отмечает Михаил Одайский. «Важнейшим участком работы для активизации перевозок угля по внутрироссийским направлениям должно стать удешевление тарифной составляющей в затратах оператора и изменение системы тарифообразования. Соответственно – удешевление возврата или увеличение размера вагонной составляющей на перевозки угля. Решение этого вопроса находится в компетенции РЖД и ФСТ. Кроме того, необходимо разработать меры по стимулированию перевозок с Урала на восток России, так как это направление, оставаясь перспективным, сейчас не используется на полную мощность», – считает Юрий Чмелев.

Поддерживается операторами и идея увязки тарифа на перевозку угля на экспорт с его конечной ценой на мировом рынке.

«У компании также есть понимание, как привязать тариф по перевозке угля к конъюнктуре внутреннего рынка с учетом мирового опыта регулирования подобных процессов. Основной вопрос, на который еще предстоит ответить, – приемлемость приведения разработанных параметров железнодорожного тарифа к цене угля. Здесь есть вопросы, решение которых зависит от угледобывающих компаний, экспедиторов и РЖД. Оптимальное решение сохранит текущую рентабельность угольной отрасли, позволит ритмично подавать уголь на железную дорогу. Ведь когда цена на уголь падает, а тариф к ней неэластичен, то можно наблюдать сбои в работе, простои вагонов, штрафные санкции, снижение объемов перевозок. В перспективе, когда изменение тарифа будет соответствовать изменению цены, тогда удастся встроить рынок железнодорожных перевозок в мировую систему, что особенно важно при вступлении России в ВТО», – говорит Дмитрий Николаев.

Напомним, до недавних пор на необходимости придать угольным перевозочным тарифам надлежащую рыночную гибкость настаивало в основном ОАО «РЖД». Сейчас в унисон с железнодорожным концерном заговорили частные перевозчики. «Подвешенная» ситуация с тарифами сужает их возможности развивать полноценный бизнес в сфере угольных перевозок. Это подтверждают данные РЖД: при общем росте перевозок в приватном парке (см. диаграмму) перевозки угля в этом секторе сокращаются. «За 10 месяцев 2006 года по сравнению с аналогичным периодом 2005 года погрузка в приватные полувагоны уменьшилась на 8%. За это же время погрузка в вагоны инвентарного парка РЖД возросла на 5%. При этом грузооборот в инвентарном парке увеличился на 15%, а в собственных вагонах снизился на 20%. В целом погрузка угля на сети железных дорог за это время выросла на 3%, а грузооборот возрос на 15%. Средняя дальность перевозок угля в частных вагонах сократилась в среднем на 100 км, а в вагонах парка РЖД увеличилась на 200 км, что потребовало дополнительного привлечения около 10 тыс. полувагонов», – сообщил «Гудку» начальник отдела организации перевозок топливных и металлургических грузов департамента управления перевозками компании Александр Астров.

Коррективы в тарифной политике позволят привлечь в развитие перевозок твердого топлива дополнительные частные инвестиции, львиная доля которых пока приходится на РЖД (см. интервью эксперта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука на этой полосе). «Приобретая в собственность вагоны, экспедитор помогает РЖД высвободить собственный вагонный парк», – отмечает Дмитрий Николаев. Наращивание парка частными операторами будет решать проблему дефицита полувагонов для погрузки угля.

В Федеральной службе по тарифам РФ комментировать возможность активизации перевозок угля в приватном парке не стали.