«Необщие» пути требуют равенства

О проблемах ППЖТ говорят много, но проходит месяц за месяцем, а ситуация к лучшему не меняется.

Владельцы предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) на прошедшем 18 июля под Москвой межотраслевом совещании «Вопросы третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта общего и необщего пользования» единодушно выделили главную проблему – отсутствие государственной политики в сфере промышленного железнодорожного транспорта необщего пользования и грузовладельцев. «Гудок» рассказал об этом на следующий день.

По результатам состоявшегося 21 сентября в Новокузнецке заседания президиума Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта можно сделать вывод: никаких принципиальных перемен к лучшему по данной проблеме нет.

На шаг позади РЖД

Генеральный директор ЗАО «Металлургтранс» Алексей Хоружий по итогам заседания заявил: реформирование железнодорожного транспорта необщего пользования еще не начато, и нет концептуальных начал его развития в комплексе с развитием железнодорожного транспорта общего пользования. Ряд проблем и вопросов ППЖТ по-прежнему остаются вне правового поля. Для их решения зачастую просто нет нормативно-правовой базы, а ряд законов, подзаконных актов и отраслевых документов нуждаются в дополнениях и изменениях. Многие нормативные акты, утвержденные еще МПС, давно не отражают конъюнктуры взаимоотношений рынка железнодорожных перевозок и ограничивают действия ОАО «РЖД» и руководителей дорог при принятии решений, диктуемых здравым смыслом и взаимовыгодностью сторон. В МЭРТе, Минтрансе и Минпромэнерго, подчеркнул Алексей Хоружий, пока отсутствуют даже перечень этапов и сроки подготовки таких документов.

«Сложившемуся положению во многом способствует тот факт, что, несмотря на инициативу ряда депутатов Госудумы, поручения правительства о внесении изменений в федеральные законы №17 и №18, поддержку о внесении необходимых изменений, высказанную президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным, Минтранс не приступил к подготовке проекта такого закона», – отметил Алексей Хоружий.

С заявлением главы «Металлургтранса» согласился помощник члена Совета Федерации Михаил Еремин. Положение с нормативно-правовым регулированием железнодорожного транспорта необщего пользования, сказал он, «назвать нормальным невозможно». Реформирование железнодорожного транспорта, начатое в 2001 году, изначально не учитывало необходимость соблюдения баланса развития транспорта общего и необщего пользования, а принятое в 2003 году федеральное железнодорожное законодательство не отразило массу аспектов деятельности предприятий, отнесенных к транспорту необщего пользования. В результате только в 2006 году Минтранс принял решение о необходимости разработки Концепции государственной политики в области железнодорожного транспорта необщего пользования, а правительство предусмотрело разработку Программы развития железнодорожного транспорта необщего пользования до 2010 года», – сказал он.

Пусть опоздавший «договаривается»

Руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института естественных монополий Владимир Савчук высказал схожее мнение: «Реформа технического регулирования на промышленном железнодорожном транспорте реализуется со значительным опозданием. Если сравнить темпы реформы в ППЖТ с транспортом общего пользования, то это отставание особенно заметно».

Владимир Савчук напомнил, что ОАО «РЖД» уже разработало собственную программу реализации реформы технического регулирования на железнодорожном транспорте общего пользования. Согласно этой программе, подчеркнул он, отраслевыми институтами начаты разработки шести специальных технических регламентов, сформированы планы по переработке всей нормативной базы, используемой ОАО «РЖД», и подготовке корпоративных стандартов и других нормативных документов. Предусмотрено финансирование этой программы со стороны ОАО «РЖД».

ППЖТ же, сказал Владимир Савчук, пока не только не приступили к разработке специальных технических регламентов в сфере промышленного транспорта, но и не разработали комплексную программу по реализации реформы технического регулирования в своей сфере. Реализация реформы для ППЖТ столкнется с рядом проблем: отсутствие специалистов с практическим опытом работы в области технического регулирования, отсутствие консолидированных источников финансирования работ, выполнение большого объема работ в ограниченный интервал времени.

«В результате ППЖТ могут не успеть создать новую нормативную базу до лета 2010 года, предусмотренную законом «О техническом регулировании». Это повлечет за собой необходимость регулировать сферу ППЖТ нормативными актами исполнительной власти. При этом не исключены возможность увеличения административной нагрузки на ППЖТ, формирование более жестких требований, которые не всегда смогут соблюдаться предприятиями. В этом случае предприятия будут вынуждены «договариваться» с органами, осуществляющими надзор в этой сфере», – сделал вывод представитель Института проблем естественных монополий.

В ожидании единых технологий

Алексей Хоружий сказал «Гудку», что подготовленный еще МПС проект Методики по разработке единых технологических параметров работы железнодорожного пути необщего пользования и железнодорожной станции примыкания (ЕТП) не нацеливает договаривающиеся стороны к совместному поиску взаимовыгодных решений и сокращению затрат при перевозках. Генеральный директор ОАО «Киселевское погрузочно-транспортное управление» Александр Каргин отметил, что до сих пор не приобрел конкретики и вопрос о форме и содержании ЕТП. Он пояснил, что это происходит потому, что при разработке ЕТП владелец инфраструктуры пользуется хотя и устаревшими, но еще действующиминормами, которые к тому же не отражают интересы грузоотправителей, грузополучателей и владельцев путей необщего пользования. Александр Каргин привел пример: до сих пор не отменены и действуют «Временные указания по разработке единых технологических процессов работы подъездных путей и станций примыкания», утвержденные в СССР еще в 1983 году. При этом, отметил он, они могут применяться только в той части, которая не противоречит действующему законодательству. Кроме того, терминология, используемая в них, значительно устарела, а технические расчеты не отражают уже произошедшие изменения в технологических процессах. Это, сказал Александр Каргин, частично подтверждается приказом МПС РФ № 67 от 29 сентября 2003 года «Об утверждении порядка разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, а также технологических норм погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов». Но, так как этот приказ отражает процедуру определения сроков и норм при среднесуточном грузообороте менее 100 вагонов, он «в чистом виде также не может применяться при разработке и заключении ЕТП между владельцем инфраструктуры и владельцем пути необщего пользования, среднесуточный грузооборот которого превышает 100 вагонов».

Без стимула и координации

Региональная координация действий промышленного транспорта как в его развитии, так и во взаимодействии с собственниками и железнодорожным транспортом общего пользования, сказал Алексей Хоружий, не носит системного характера. В целом ряде смежных технологических звеньев и операций еще остаются проблемы и вопросы, решение которых позволило бы дополнительно реализовать инвестиционные резервы для организации более четкой и согласованной работы всех участников перевозочного процесса.

Остаются нерешенными до конца вопросы организации процесса подачи и согласования заявляемых к перевозке объемов грузов с распределением их по направлениям, покупателям и пунктам назначения. Порядок и правила маршрутизации перевозок грузов сегодня не всегда стимулируют увеличение и оптимизацию объемов маршрутизации и в том числе из-за занижения роли ее эффективности при следовании поездов по сети железных дорог. Действующий порядок привлечения и использования вагонов приватного парка для организации вагонопотоков по направлениям часто не позволяет оптимально использовать их в том числе для загрузки в порожнем направлении. Технический уровень ряда транспортных средств и погрузочно-разгрузочных механизмов, выпускаемых для транспортных хозяйств промышленности, не полностью отвечает требованиям технологии основного производства и взаимодействия с железнодорожным транспортом общего пользования. Причина – в стране пока вообще отсутствует порядок формирования заданий на разработку и производство транспортного оборудования для промышленного транспорта, обеспечивающего высокопроизводительное и безопасное его использование.

Действующий порядок привлечения финансовых средств промышленных предприятий для инвестирования совместного строительства объектов не стимулирует расширение перечня таких объектов и количества заинтересованных участников.

Как нам обустроить ППЖТ

Михаил Еремин основные пути решения проблем в сфере нормативно-правового регулирования в этой сфере хозяйственной деятельности разделил на четыре группы. Прежде всего, считает он, требуется дополнительно регламентировать отношения предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования со смежниками из ОАО «Российские железные дороги» и клиентурой. Во-вторых, отметил он, необходимо создать систему понятного ценообразования на услуги железнодорожного транспорта необщего пользования и законодательно утвердить порядок установления этих расценок. В-третьих, предложил представитель Совета Федерации, требуется разработка системы мер по техническому регулированию и контролю за безопасностью функционирования ППЖТ. В качестве же четвертой меры, считает Михаил Еремин, требуется уточнение потребности обременения железнодорожного транспорта необщего пользования отчислениями в бюджеты различного уровня и создание системы мер, направленной на побуждение владельцев предприятий ППЖТ к развитию и обновлению принадлежащего им хозяйства.

«Предстоит колоссальная нормотворческая работа, кардинально затрудняемая малочисленностью специалистов федеральных органов исполнительной власти. Сотни подлежащих разработке нормативных правовых актов не смогут быть созданы без активной работы пока, к сожалению, не полностью организованного сообщества владельцев предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования», – сделал вывод Михаил Еремин.

Алексей Хоружий добавил, что успешное развитие ППЖТ требует активизации процесса реформирования железнодорожного транспорта необщего пользования, «которому необходимо придать заслуженную важность и значимость в транспортном комплексе и экономике страны». «Пора признать, что ППЖТ являются составной частью единой системы железнодорожного транспорта и должны работать на общих с магистральными железными дорогами правовых принципах и руководствоваться общими нормативными актами», – сказал он в заключение.

Справка «Гудка»

Сообщество грузовладельцев в стране насчитывает около 40 тыс. представителей. Число предприятий, располагающих своим железнодорожным транспортом в виде только железнодорожных путей или со своим подвижным составом, – около 3,8 тыс. Их путевое хозяйство в сумме составляет около 53 тыс. км. Общий парк насчитывает около 12 тыс. локомотивов и 140 тыс. вагонов.

«Разобщенность мешает зарабатывать»

Владимир Хотимский, начальник управления транспортных проектов ОАО «Новая перевозочная компания»:

– Первая проблема ППЖТ в том, что они вынуждены подчиняться антимонопольному законодательству и действовать в строгом соответствии с ним. В частности, менять тарифы могут лишь раз в год, согласовывая с федеральными властями уровень рентабельности.

Вторая касается взаимоотношений ППЖТ друг с другом, а также с РЖД и федеральными властями. ППЖТ сравнительно недавно стали объединяться в некоммерческие товарищества, и до сих пор для них характерны территориальная разобщенность, отсутствие оперативной координации, нормативная необеспеченность.

Объединение по направлениям позволяет им выйти на административный уровень в качестве более или менее весомой силы. Некоторые ППЖТ, в особенности обслуживающие небогатые предприятия и не обеспеченные в должном объеме работами, прекращают свое существование. Другие, наоборот, активно развиваются.

Перспективы их связаны с внедрением передовых методов работы, что сейчас происходит, к примеру, на Нижневартовском ППЖТ.

«К успеху мы придем в партнерстве с РЖД»

Виктор Рубан, генеральный директор ОАО «Прокопьевское транспортное управление»:

– Практика показывает, что наибольшие проблемы возникают на стыках процессов, осуществляемых ППЖТ и ОАО «РЖД». Причем с производителями продукции взаимовыгодные отношения предприятиям промышленного транспорта удается наладить быстрее, чаще возникают проблемы при взаимодействии с РЖД. Например, несмотря на продекларированную возможность недискриминационного доступа к инфраструктуре общего пользования, вопросы взаимодействия относительно ее использования решаются очень сложно и очень долго. Существует масса других проблем, которые не всегда быстро решаются. Все это следствие несовершенной законодательной базы.

Предлагаю пересмотреть политику наших взаимоотношений в принципе. Главное – понять, что прийти к успеху можно вместе. Ведь для предприятий ОАО «РЖД» обслуживание контрагентов – это второстепенные операции, в то время как для предприятий промышленного транспорта это основные бизнес-процессы.