Российский транзит из Китая в первые зимние месяцы резко увеличился за счет контейнерных поездов. Многие грузоотправители отказались от морского транспорта в пользу железнодорожного. Операторы оценивают рост грузопотока на 30% по сравнению с ноябрем. По оперативным данным Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД, в декабре транзит из Китая контейнерными поездами вместе с импортом составил 220 тыс. TEU, в первой декаде января темпы перевозок также увеличивались, сказал "Гудку" ведущий экономист сектора контейнерных перевозок ЦФТО Константин Смирнов.

Как рассказал "Гудку" заместитель генерального директора ПАО "ТрансКонтейнер" Александр Подылов, в декабре 2019 года перевозки выросли на 11,8% по сравнению с декабрем 2018 года. За 14 дней января рост составил 0,5%, но по итогам месяца он окажется намного больше, потому что основные отгрузки у этой компании идут во второй половине месяца.

"Благодаря субсидиям, которые предоставляет китайское правительство, ставка на железнодорожный транспорт стала сравнима с морской, а иногда и дешевле. А железнодорожный сервис намного быстрее, качественнее, и он более предсказуем. Перед китайским Новым годом экспортеры стремятся отправить в Россию максимальное количество грузов и сделать это как можно быстрее, чтобы спокойно уйти на праздники. Поэтому и в декабре, и особенно в январе мы будем наблюдать бурный рост грузопотока", – сказал Александр Подылов.

Ставки на контейнерные перевозки из Китая в порты Европы за декабрь выросли почти в 1,5 раза. Таковы данные фрахтового индекса Shanghai Containerized Freight Index (SCFI). Это вызвано вступлением в силу с начала 2020 года новых требований Международной морской организации ООН (IMO), которые резко увеличивают расходы грузоотправителей. Средства, направляемые на выполнение экологических требований, судовладельцы включили в тариф. Определенную роль сыграл и сезонный фактор – начинающиеся в конце января каникулы в Китае, связанные с празднованием лунного нового года. Фактически они продолжаются целый месяц. Все хотят успеть вывезти грузы до этого срока. В итоге средняя морская спотовая ставка на маршрутах Азия – Северная Европа за декабрь, по данным SCFI, увеличилась до $1,124 тыс. за TEU, то есть более чем на $400. По железной дороге путь контейнера от Владивостока до Москвы может стоить менее $1 тыс. Каждый грузоотправитель в состоянии самостоятельно рассчитать свои расходы на доставку контейнеров железной дорогой на тарифном сайте оператора.

Как рассказал "Гудку" генеральный директор контейнерной компании "СВИФТ-РУС" Антон Багимов, в декабре возник острый дефицит контейнеров. Операторы, поставляющие продукцию как в Европу, так и в российские порты, начали взвинчивать ставки. И воспользоваться услугами железнодорожных операторов стало выгоднее, поэтому многие поставщики из Китая пересели с кораблей на поезда.

"Моя компания осуществляет в основном сухопутные перевозки, и мы получили столько дополнительных заказов, что нам не хватило своих контейнеров, мы стали пользоваться контейнерами партнеров. Для тех, у кого с нами долгосрочные контракты, мы цену не поднимали. Но спотовым, неожиданным для нас грузоотправителям приходилось платить дороже. За беспокойство, аренду незапланированных платформ и контейнеров. Количество контейнеров выросло на 30%", – рассказал Антон Багимов.

Когда на рынке ажиотаж, то кто дороже заплатит, тот и едет. Но железнодорожные операторы подняли цену на 20%, а не в полтора раза, как морские, утверждает господин Багимов.

По мнению оператора, с наступлением лунного нового года, когда Китай перестанет работать, дефицита контейнеров уже быть не должно, рынок нормализуется.

Резкое повышение доходов операторов контейнерных поездов в декабре – январе отметил и глава логистического центра Группы компаний "Русская контейнерная компания" Станислав Лыков. "Китайские субсидии могут покрывать до половины транспортных расходов по сети железных дорог в Европу. Поэтому пользоваться этими маршрутами выгодно", – сказал он "Гудку".

Станислав Лыков отметил, что такие благоприятные условия не вечны: субсидии могут быть отменены уже в 2020 году. Вопрос об этом обсуждается с правительством Китая.

Но в любом случае авральная работа российских железнодорожных операторов показала, что у них есть потенциал для роста.

"У нас увеличивается количество платформ, развивается производство контейнеров, поэтому я не думаю, что рост числа желающих пользоваться нашими контейнерными поездами – это просто сезонное или временное явление. По нашим оценкам, на российском рынке существует дефицит в 10–12 платформ, и предполагается, что они будут закуплены в ближайшее время. Мы ожидаем прироста подвижного состава от "ТрансКонтейнера". Количество контейнерных поездов и объемы перевозок в среднем по году будут увеличиваться", – сказала "Гудку" руководитель проектов по развитию экспортной логистики Российского экспортного центра Алевтина Кириллова.

Советник первого заместителя генерального директора ОАО "РЖД" Федор Пехтерев объясняет рост импортных контейнерных перевозок с Востока тем, что мы стали покупать там больше высокотехнологичной продукции, а российский перевозчик и операторы, в свою очередь, начали предоставлять товаровладельцам привлекательную услугу. "Мы сумели предложить транспортные продукты, которые заинтересовали грузоотправителей с Востока. Новые маршруты, достижения с точки зрения сроков доставки, качество обслуживания, информационное обеспечение, тарифная политика – все это в совокупности побуждает наших торговых партнеров использовать наземные маршруты вместо морских", – сказал "Гудку" Федор Пехтерев.

По мнению директора Института транспорта Высшей школы экономики Михаила Блинкина, в 2020 году будет наблюдаться рост как импорта, так и транзита контейнеров по железной дороге из Китая. Но импорт будет расти быстрее. "У этих явлений разная природа. Импорт зависит исключительно от желания покупателя приобрести товар и от возможностей продавца. А транзит – это услуга. Рост транзита определяется качеством, привлекательностью этой услуги".