Казалось бы, колея 1520 мм, соединяющая пространство СНГ, дает хорошую основу для развития бесшовных технологий. Однако на практике это совсем не так. Чтобы переломить ситуацию, участники рынка впервые собрались на заседание Транспортного бизнес-диалога СНГ, где подписали коммюнике о взаимовыгодном сотрудничестве, в том числе путем вывода на рынок комплексных транспортно-логистических решений и внедрения передовых технологий. Операторы всех стран, объединяйтесь Отношения грузовладельцев и перевозчика на всем пространстве СНГ такие же, как и 10 лет назад: первые отдают груз, вторые принимают. Перевозчик предоставляет локомотив, который везет груз до ближайшей приграничной станции, а там передает груз следующему перевозчику. Перевозчики меняются, а вагон идет от станции отправления до станции назначения. Его предоставляет оператор, а это значит, что именно операторское сообщество – наиболее заинтересованная сторона в углублении и расширении международного взаимодействия в рамках перевозок грузов, считает заместитель исполнительного директора СРО "Союз операторов железнодорожного транспорта" Тимофей Горбунов.

"Но сегодня мы действуем в новой логистической реальности", – сетует он. Она начала меняться не сейчас, под воздействием санкций, а еще 3 года назад, когда весь мир ввел коронавирусные ограничения. Кроме того, в 2022-м договоренности, правила и законы, которые мир строил и согласовывал десятилетиями, уже тоже не действуют. Многие партнеры изменились – они или приостановили свою деятельность в России, или вовсе объявили об уходе и вывозе мощностей. Т. Горбунов напоминает, что если в начале 2022 года вся инфраструктура СевероЗападного региона предусматривала объемный вывоз угля через порты российской Балтики, то уже к лету отлаженный годами маршрут стал нерабочим – и русский уголь сейчас пробивает новые направления.

"Изменилась вся география деятельности! Появились новые маршруты, но логистика по ним пока только выстраивается", – добавляет он. Продвижение грузов по территории самого Содружества тоже похоже на пробивание нового международного транспортного коридора, признается Т.

Горбунов. Главные интересанты здесь – это операторское сообщество стран Содружества, и оно должно объединиться. О высоком значении стран СНГ в современных логистических цепочках говорят не только операторы, но и все участники рынка ВЭД. Бизнес просит развития логистических проектов в целом, а также делает частные предложения. Например, создать в Азербайджане единый таможенный пункт. О нем говорит генеральный директор ассоциации "Деловой центр экономического развития СНГ" Вадим Ганин.

"И такой пункт необходим не только в Азербайджане, но и в Респуб лике Узбекистан. Там его необходимо реализовывать, на мой взгляд, совместно с центром фитосанитарного контроля. Потому что там возможен поток больших объемов фруктов и овощей. Продукты пойдут из Индии, из Ирана, а это значит, что такие пункты пропуска необходимы и в перспективе их востребованность только возрастет", – отмечает он.

Сейчас же единого решения по организации грузопотоков нет, страны-партнеры предъявляют разные требования фитосанитарного и ветеринарного контроля. Впрочем, нет и решения по сбалансированию экспорта и импорта, добавляет В. Ганин. За первые 11 месяцев 2022 года по транспортному коридору Север – Юг в экспортном направлении перевезено 13 млн т груза, в обратном направлении – всего 4 млн т, в АзовоЧерноморский бассейн в экспортном направлении перевезено 185 млн т, а в импортном – 11 млн т, по коридору Восток – Запад – 220 млн т экспортных грузов и 43 млн т импортных. "О чем говорят эти цифры? О том, что баланса между экспортными и импортными потоками нет!" – восклицает В. Ганин. Причем если экспортные потоки всех коридоров разрозненны, то в импортном направлении по всем транспортным коридорам идет или продовольствие, или товары, необходимые для машино- и станкостроения, добавляет он. Двойной контроль: бумага и цифра Вовлеченность стран СНГ в строительство новой логистической реальности сейчас растет: они выступают не только в качестве торговых партнеров, но и обеспечивают само движение товара, объясняет коммерческий директор ООО "Елтранс+" Михаил Эпп. "Я говорю и о решении по параллельному импорту, и о ввозе определенных групп товаров", – объясняет он. Но новый транспортный коридор должен иметь "правовые основы, которые не только согласованы, но подтверждены всеми участниками", подчеркивает М. Эпп. "Да, сейчас существует система зеленых коридоров, но это непрозрачная система, никто из участников рынка ВЭД толком не понимает, как туда попасть. Да, есть Таможенный союз, но внутри стран СНГ есть множество сложностей, для преодоления которых необходимо по-настоящему упрощенное таможенное взаимодействие", – горячится он.

Более 60% грузоперевозок между странами СНГ осуществляется по железнодорожной сети. Но общая колея 1520 не гарантирует безостановочного движения груза. Его стопорит бумага: страны-партнеры требуют от грузовладельцев и перевозчиков сопроводительные документы, но в каждой стране требования к оформлению документов разные – и порой они противоречат друг другу. Даже общий Таможенный союз не гарантирует взаимного признания результатов таможенного контроля, а это – необходимый фактор для беспрепятственной работы импортеров и экспортеров, заявляют участники рынка.

Чтобы сделать колею 1520 понастоящему бесшовной, операторы и перевозчики из разных стран пытаются придать железнодорожной транспортной накладной товарносопроводительную функцию по аналогии с морским коносаментом. В мире новой логистической реальности на первый план выходит цифровизация, говорит Т. Горбунов и тут же сам себя поправляет, что простой перевод данных в цифру ситуацию не изменит. "Чтобы логистика выстроилась, надо научиться работать в условиях открытости данных в рамках интеграционной повестки, например, по загрузке пропускных пунктов. Пока эти данные закрыты", – добавляет он.

Международные транспортные перевозки всегда связаны с рисками, соглашается генеральный директор ООО "Правовой центр "Юрсодружество" Сергей Мякинченко. Но сейчас риски растут, потому что нет информационно-юридического взаимодействия с таможенными службами внутри Содружества.

Удивительно, но технологии отслеживания и контроля за грузовыми перевозками, которые должны придать ускорение, в настоящий момент превратились в тормоз. Об этом говорит заместитель генерального директора – начальник департамента электронной техники и технологии АО "Инженерный промышленный концерн "Страж" Олег Сурганов. Бизнес, охранные структуры и контрольные органы стран-партнеров запрашивают все более современные инструменты цифровой логистики, но стороны так и не смогли договориться о нормативном регулировании вопроса об отслеживании грузовых перевозок. "Можно сказать, что нормативное регулирование существует только в некоторых странах и в некоторых сегментах перевозок. Имеющиеся технические решения не в полной мере удовлетворяют заявленные требования участников рынка. Отсутствует даже единый понятийный аппарат", – негодует О. Сурганов.

Участники грузоперевозок на территории Содружества используют инструменты и технологии, которые конфликтуют друг с другом даже на уровне документооборота, добавляет эксперт. Он приводит яркий пример: межгосударственная перевозка начинается в одной из стран СНГ, и здесь грузоотправитель, применяя новые инструменты в грузовой логистике, накладывает на грузовой отсек электронную пломбу. Далее в ЕАЭС в интересах фискальных органов к электронной пломбе добавляют навигационную. Но это накладно и делает перевозку менее выгодной, говорит О. Сурганов.

"Получается, что грузоотправитель должен оплатить применение двух приборов, которые выполняют схожие функции. Транспортным сообществом это требование воспринимается как дополнительная административная и финансовая нагрузка. Разве мы к этому стремимся?" – негодует О. Сурганов.

Он считает, что необходима унификация всех технологических процедур и межведомственного взаимодействия в области доступа и обмена данными.

Впрочем, об этом говорят все участники рынка на территории СНГ.

Недружеская логика и логистика по Содружеству В 2022 году объем транзитных перевозок удвоился, если сравнивать показатели ушедшего года с допандемийным 2019-м. В наступившем 2023 году торговые связи будут нарастать как внутри стран БРИКС, так и внутри Содружества, уверен вице-президент по линейнологистическому дивизиону транспортной группы FESCO Герман Маслов. "Ожидаем возникновения новых маршрутов, и они не всегда будут контейнерными. Часть новых грузопотоков заместят уже имеющиеся грузопотоки из Азии", – говорит он.

Чтобы сохранить позиции на рынке грузоперевозок, партнеры из Китая уже совершенствуют технологии отправки: еще в 2015 году они одновременно в одном составе перевозили по железнодорожной сети максимум 41 40-футовый контейнер, в 2022 году поезд увеличен до 55 условных вагонов. Но российские грузоперевозчики перевозят сейчас в одном составе больше – до 71 40-футового контейнера. Это позволяет провести при той же инфраструктуре больше контейнерных поездов, но даже такое решение не отвечает запросу рынка: железнодорожная сеть отвечает на вызовы с трудом и работает на пределе собственных возможностей, считает генеральный директор – председатель правления АО "ОТЛК ЕРА" Алексей Гром. "Запаса пропускной способности нет. И не хотелось бы в сезон высокого спроса отказывать клиенту. Мы знаем, что если грузовладелец получил отказ от перевозчика, то он почти никогда не возвращается на инфраструктуру", – добавляет он.

В числе, возможно, навсегда ушедших с железнодорожной сети – сельхозпроизводители. В 2022 году российские аграрии собрали рекордный урожай зерна – 156 млн т. Погрузка номенклатуры на сети в ноябре выросла на 19%, до 2,6 млн т, но по итогам 11 месяцев 2022 года снижение достигло 6%, до 21,3 млн т. Высокий урожай не случайность, настаивает управляющий директор ассоциации "Афанасий Никитин" Игорь Гоц, а накопленный результат как инвестиций в аграрный сектор, так и политики по возвращению земель в сельхозоборот. Участники рынка намерены к 2030 году повысить урожайность уже до 200 млн т, из них 100 млн т планируется отправить на экспорт. Зерно – хороший пример: оно производится во многих странах Содружества, и здесь мы не столько партнеры, сколько конкуренты друг с другом, говорит И. Гоц.

"Поэтому сколько бы мы ни размышляли о бесшовности, она не появится, скорее всего. Каждая из стран-партнеров защищает свой внутренний рынок и пропускает свои грузы в первую очередь", – говорит он.

Отказаться от бесшовности в грузо перевозках нельзя, настаивает И. Гоц. Потому что бесшовность – это не только синхронизация нормативно-регуляторной базы, но и выравнивание технического уровня и мощностей отдельных участков как железнодорожной сети, так и водной инфраструктуры.

К примеру, в Волго-Каспийском бассейне в этом году как никогда острым оказался дефицит судов "река-море", участники рынка говорят о нехватке как минимум 80 судов. Можно, конечно, восполнить дефицит и закупить в Китае флот, стоимость одного судна оценивают в $15 млн. Но купить его мало, надо обеспечить загрузку судна – порядка 100 тыс. т зерна ежегодно. А для этого аграрии должны вложить около $15 млн в покупку комбайнов, удобрений и посевных материалов.

"В Содружестве необходимо развивать не просто транспортные коридоры, нужны производственно-логистические цепочки", – продолжает И. Гоц. Он просит участников рынка перейти от парадигмы конкуренции к парадигме освоения внешних рынков. В част ности, единым фронтом осваивать рынки продовольственной нестабиль ности стран Восточной Африки, а также Южной и Цент ральной Азии. "Осваивать – это не вываливать зерно на причал, а смело выходить на внутренний рынок и получать всю маржу на всей производственно-логистической цепочке", – резюмирует И. Гоц. Чтобы логистика выстроилась, надо научиться работать в условиях открытости данных в рамках интеграционной повестки, например, по загрузке пропускных пунктов. Пока эти данные закрыты

Более 60% грузоперевозок между странами СНГ осуществляется по железнодорожной сети. Но общая колея 1520 не гарантирует безостановочного движения груза. Его стопорит бумага: страны-партнеры требуют от грузовладельцев и перевозчиков сопроводительные документы – и в каждой стране требования к оформлению документов разные