По прогнозу Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), к 2030 году ожидается развитие всех отраслей промышленности. В совокупности по самым популярным позициям народного хозяйства прирост составит более 400 млн тонн. Слабым звеном на этом пути эксперты считают ограниченные пропускные способности Российских железных дорог. Объективно – проблема не нова, но просто признавать ее уже недостаточно. Каких решений требует система, рассуждали участники отрасли на XXI Международной конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство", организованной журналом "РЖД-Партнер". Экспорт и импорт: взгляд в 2030-й Большинство участников рынка замечают, что экспортная торговля в ближайшей перспективе – в прогнозах до 2030 года – останется важнейшей частью грузовой базы как для железных дорог, так и для перевозок морем.

Увеличение экспорта прослеживается на восточном направлении, по маршруту Север – Юг, и на направлении к Азово-Черноморском бассейну – из-за плотной торговли с Китаем, Индией, Турцией, странами Ближнего Востока, говорит председатель Общественного совета при Минтрансе РФ и заместитель гендиректора Центра стратегических разработок Татьяна Горовая. Провисающим направлением в морских перевозках считается Северо-Запад: его восстановление за пределами 2030 года. При этом прогнозного падения удалось избежать благодаря субсидированию перевозок лесной продукции через порты Северо-Запада. Решение было принято в феврале 2023 года после визита Владимира Путина в Устьянский район Архангельской области. В начале декабря губернатор региона Александр Цыбульский попросил президента продлить меру на 2024 год, так как она помогла не только разгрузить Восточный полигон, но и восстановить производство почти всей номенклатуры лесной продукции.

Инфраструктурные ограничения железных дорог Восточного полигона, морских портов Северо-Запада и АЧБ до 2030 года будут активировать использование маршрутов коридора Север – Юг, считает Т. Горовая. Что же касается самого Восточного полигона, то анализ показывает: возможности инфраструктуры будут по-прежнему тормозить перевозки в восточном направлении.

Если говорить о том, как меняется структура экспорта и импорта, то доля недружественных стран в них снижается. Такая тенденция также будет сохраняться до 2030 года. "Экспорт в санкционные страны уменьшился на 28% – это ЕС, Южная Корея, Япония. Изначально думали, что с Южной Кореей объемы будут совсем сокращены, но торговля не обнулится. Импорт из санкционных стран сократился существеннее: в 2022 году – на 61%. Импорт из несанкционных стран вырос в 2022 году на 1% (росли Китай и Турция). В 2023 году изменилась еще и структура торговли с Индией – импорт заметно растет", – комментирует Т. Горовая. По ее словам, структура экспорта товаров при всех переменах особых изменений не претерпела: нефти, угля, газа – порядка 20%, как и было. Но при этом положительная динамика наметилась в экспорте продовольственных товаров – это продукты АПК.

Страсти по углю Будущее экспорта угля – один из животрепещущих вопросов экономики РФ.

Эксперты часто дают полярные прогнозы: одни склонны к негативным сценариям по существенному сокращению угля, другие считают, что увеличение вывоза на экспорт возможно, мешают только "узкие места" на сети железных дорог. У Центра стратегических разработок прогноз, скорее, оптимистичный: "До 2030 года спрос на потребление угля имеется. Но даже если после 2030 года будет тенденция к сокращению, уголь есть чем заменить. Пока сложно сказать, в каких объемах, потому что никто не понимает, как развивать свои мощности, исходя из инфраструктурных ограничений, но мы полагаем, что переориентация будет". Все инфраструктурные проекты, которые сейчас в планах развития, в том числе на Северо-Западе, будут актуальны и к 2030 году, и за его пределами, считает Т. Горовая.

Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук отметил, что если говорить о коммерческом спросе на перевозку угля, то к 2030 году однозначно следует ожидать роста, если только не будет административных ограничений. В то, что уголь будет легко заменить другими грузами, эксперт не верит. По представленным им данным, в портах Дальнего Востока профицит перевалочных мощностей составляет более 80 млн тонн. Большая часть этого профицита (80%) – уголь.

"Специализированных портов, готовых переваливать вместо угля что-то другое, не очень много. Для других грузов нужны дополнительные инвестиции в портовую инфраструктуру", – рассуждает В. Савчук. Представитель ИПЕМ также напоминает, что глава ОАО "РЖД" Олег Белозеров направил письмо первому вице-премьеру Андрею Белоусову с предложением резко увеличить тарифы на перевозку угля (изменить принципы тарификации с первого – самого дешевого – класса на второй), тем самым переложить субсидирование угольной отрасли с железных дорог на регионы. Ни в ОАО "РЖД", ни в секретариате А. Белоусова изданию эту тему не прокомментировали. В. Савчук пояснил, что при принятии государством такого решения необходимо определить, из каких источников регионы смогут "на практике" поддерживать угольщиков, учитывая дефицитность региональных бюджетов. В ноябре, комментирует В. Савчук, уголь показал не самую позитивную статистику на Северо-Западе: -20% погрузки через припортовые станции и погранпереходы (в сравнении с прошлым годом): "Мы понимаем, что угля в стране много, профицит производственных угольных мощностей – 20%, желающих отправить его на экспорт много, но тем не менее снижение погрузки происходит". Вопрос, почему так происходит, так и повис в воздухе.

Спасут технологические решения Прирост грузов в экономике по базовому сценарию до 2030 года должен составить более 400 млн тонн.

Причем в некоторых отраслях производство может вырасти более чем на 40-50% – в прогнозе ИПЕМ это удобрения и лесная промышленность. Но инфраструктура железных дорог за тот же период соразмерно не увеличится, считает В. Савчук.

Ощутимым становится разрыв между пропускной способностью на сети РЖД и мощностями портовой инфраструктуры: прирост последних, по прогнозу ИПЕМ, исходя из реализуемых и планируемых к реализации проектов, к 2030 году составит примерно 400 млн тонн: так, на Северо-Западе порты прибавят 143 млн тонн, на Дальнем Востоке – 211 млн тонн. В портах Дальнего Востока профицит перевалочных мощностей уже достигает 81,4 млн тонн.

По мнению В. Савчука, частично увеличить пропускные и провозные способности в краткосрочной перспективе можно, если вложиться в комплексное расшитие узких мест железнодорожной инфраструктуры с применением точечных технологических решений: это путевое развитие отдельных технических станций, оптимизация технологии работы локомотивов, увеличение весовых норм на всем участке следования поездов и так далее.

Например, относительно недорогим может быть развитие "узкого горлышка" на участке между Иркутском и Слюдянкой. "Организовав пересылку толкачей по 3 слотки вместо 2 слоток (нечетный ход), за счет сокращения межпоездного интервала с 9 до 8 минут (четных ход), ограниченного увеличения рабочего парка локомотивов и локомотивных бригад мы сразу получаем плюс 19 млн тонн грузов на этом узком участке", – комментирует эксперт. Еще один инструмент рационального распределения дефицитной пропускной способности – субсидирование перевозок легковесных тарно-штучных грузов с Восточного на Северо-Западный полигон. В качестве примера можно привести уже упомянутые выше лесные перевозки.

Илья Першин, директор по взаимодействию с железнодорожным транспортом АСОП, также подтверждает, что технические возможности портов РФ сегодня гораздо выше провозных возможностей РЖД. "842 млн тонн – то, что мы смогли провезти по факту, из них по железной дороге приехали всего лишь 373 млн тонн", – подкрепляет слова цифрами эксперт. Прогноз грузооборота морских портов РФ в 2023 году – прирост +8,9%. Теперь ход за второй стороной. В первую очередь представителям портов хотелось бы выйти на открытый диалог.

И. Першин проговаривает одну из насущных проблем – переход на типовые формы договоров. На 4 декабря 108 операторов морских терминалов заключили типовые договоры и перешли на сменно-суточное планирование. Но новый способ взаимодействия принес и проблемы: среди них отсутствие условий для сменно-суточного планирования, непроработанность технологических схем, предложение со стороны ОАО "РЖД" по уменьшению перерабатывающей способности портов, навязывание неприемлемых дополнительных условий.

"Хотелось бы, чтобы перевозчик прекратил принуждать порты к снижению перерабатывающей способности, чтобы возможности РЖД развивались синхронно с портами", – отметил И. Першин.

Одним из факторов, который окажет влияние на рынок в новом году, станет возрастающая роль планирования перевозок инструментами перевозчика – суточного клиентского плана погрузки (СКПП) и Динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ). Как считает И. Першин, ДМЗИ частично задаст тон правильному планированию, но, на его взгляд, все потребности грузоотправителей страны все равно не закроет – систему надо донастраиваться. С этим соглашаются и другие представители транспортной сферы.

Избыточность парка – плюсы и минусы Еще одна примета времени – снижение участковой скорости движения поездов с грузами. Но причины этого эксперты называют разные.

По словам В. Савчука, показатель участковой скорости дал резкое снижение с апреля – -8%. Что, на его взгляд, в большей степени связано с перевозками в рамках СВО: "Пока есть фактор, который над всем довлеет, ресурсы перевозчика будут уходить на то, чтобы выполнять эту задачу. Как только вернутся гражданские перевозки, планирование которых будет реализовываться в общей системе управления движением, мы получим несколько процентных пунктов погрузки, увеличение скорости движения поездов, снижение оборота". Изменится и баланс парка, считает В. Савчук.

Участники рынка называют разные цифры избыточности рабочего парка на сети – за первые пару часов конференции прозвучали цифры от 195 до 300 тысяч вагонов. Но не так важны числовые значения, как то, насколько они влияют на перевозки в целом. Количество невостребованных вагонов должно насторожить операторское сообщество, заявляет гендиректор Нефтехимической транспортной компании Александр Сапронов. "Эта цифра, как шапка, нависает над операторским рынком. Пока мы ее не ощущаем: вагон востребован в силу относительно высокого оборота. Но не учитывать этот фактор нельзя.

Вагонный парк в РФ достаточно свежий, и эта цифра даст о себе знать", – прогнозирует эксперт. Средний возраст вагонов составляет 12,7 лет, полувагонов – более 10 лет, добавляет уже исполнительный директор СРО "Союз операторов железнодорожного транспорта" Игорь Санковский.

Отметим, что А. Сапронов ссылается на данные РЖД: за последние 5 лет (с 2018 по 2023 гг. простой вагона на одной технической станции, к примеру, увеличился на 48%, производительность вагона снизилась на 13%, а участковая скорость – на 7%.

В свою очередь, И. Санковский комментирует, что для операторского бизнеса избыточный парк, скорее, подстраховка в сегодняшних условиях, когда просматривается дефицит полувагонов, покупка вагона и его содержание обходятся дорого.

"При росте оборота, который вызывает падение скорости движения подвижного состава, расход парка увеличивается. Груженый и порожний вагоны, даже если они на маршруте, долгое время могут не приниматься к перевозке, а нам необходимо обеспечить погрузку, поданную перевозчиком в согласованный ГУ-12. Это простая схема, почему нам зачастую необходим дополнительный парк", – говорит И. Санковский.

По его словам, тема избыточности парка сейчас решается на теоретическом уровне – разговор идет о возможности отставления неиспользуемого подвижного состава в тот или иной сезон.

Что делать?

Можно сколько угодно обозначать проблемы, но куда интереснее перейти к вопросу о том, как их решать. Участники рынка ответы видят в разных плоскостях – в зависимости от того, какой сектор представляют. И. Санковский предлагает встраиваться в новые реалии. Например, готовиться к приходу китайского грузовика туда, куда не доходит ж/д транспорт: "Китайский грузовик с двумя водителями и коммерсантом с русским языком за 5 суток дошел от Забайкальска до Подмосковья, взял груз и вернулся назад.

Это реальность, которой пока массово нет, но перспективы на горизонте начинают обозначаться. В качестве примера можно привести перевозки цемента: несколько лет назад доминировали цементовозы, сегодня – 70% цемента перевозится автомобилями. Компании, которые начинают заниматься этим видом бизнеса в Китае, получают субсидии от государства, там, где выгодно, порой перевозка до границы бывает бесплатной". Массовых перевозок вроде угля, руды это не коснется, но по остальным номенклатурам стоит насторожиться и, конечно, искать точки соприкосновения с такими компаниями.

Зайти со стороны технологий тоже можно и даже нужно, так считает старший вице-президент по операционной деятельности и взаимодействию с государственными органами ГК "Дело" Денис Илатовский. Он напоминает, что в начале декабря премьер-министр РФ Михаил Мишустин заявил: парк полувагонов Восточного полигона до 2030 года необходимо заменить на инновационные с повышенной грузоподъемностью. "Эта идея стоит 6 млн тонн в год дополнительно", – комментирует Д. Илатовский. Еще примерно 8 млн тонн, по подсчетам эксперта, можно провезти за счет применения технологии виртуальной сцепки, но ставить ее стоит только на тех полигонах, где межпоездной интервал критичен.