Крушения грузовых поездов на территории США на удивление распространены. В 2019 году железные дороги сообщили о 341 сходе на магистральных маршрутах. Из этих случаев 24 произошли с грузовыми поездами, перевозившими суммарно 159 вагонов опасных материалов, свидетельствуют данные Федеральной железнодорожной администрации. Уже в этом году произошло несколько заметных сходов: 15 февраля в Иллинойсе, 23 февраля в Пенсильвании, 3 марта в Калифорнии, 7 марта в Алабаме и 11 марта в Висконсине и Миннесоте. В конце прошлого года был представлен отчет по расследованию крупного крушения в городе Хайндман (штат Пенсильвания), которое произошло в 2017 году. Авария произошла с поездом, состоящим из 178 вагонов, 70 из которых содержали опасные вещества. С рельсов сошли 15 вагонов. Только три из них были повреждены, но город пришлось полностью эвакуировать. Национальный совет по безопасности на транспорте назвал вероятной причиной аварии размещение порожних железнодорожных вагонов в передней части состава поезда. Длинные составы имеют "эффект аккордеона", когда они расширяются и сжимаются при торможении и ускорении. Порожние вагоны тормозят быстрее, чем тяжелые, и если порожние вагоны находятся впереди состава, груженые будут давить на них, возможно, заставляя те подниматься и сходить с рельсов.

Конечно, даже на хорошо управляемых грузовых железных дорогах несчастные случаи все равно случаются. И на первый взгляд сход с рельсов в Хайндмане казался просто очередным несчастным случаем. Но эксперты уверены - участившиеся сходы подвижного состава связаны с тем, что базовые принципы безопасности сегодня игнорируются ради прибыли.

Согласно интервью с нынешними и бывшими железнодорожными рабочими, профсоюзными чиновниками и независимыми экспертами, крушение в Хайндмане и другие подобные ему являются слишком предсказуемым результатом того, что почти все крупные грузовые железнодорожные компании приняли бизнес-подход под названием Precision Regulated Railroading (PSR). Сторонники PSR говорят, что речь идет об использовании современных технологий для повышения эффективности. Но те, кто работает на железных дорогах каждый день, говорят, что это не более чем эвфемизм для резкого сокращения расходов. Показатель, называемый "операционным коэффициентом", должен быть ниже 60 процентов, что означает, что только 60 процентов от каждого заработанного доллара идет на фактическое управление железными дорогами. Остальное может пойти на выплаты руководителям и дивиденды акционерам. Все, кроме одной из семи железнодорожных компаний так называемого "I Класса", на долю которых приходится 94 процента доходов от грузовых железнодорожных перевозок, приняли ту или иную форму PSR.

По грузовым железным дорогам перевозится 57 тонн грузов на одного американца в год. Зачастую это самый экономичный, эффективный и экологически чистый способ перемещения грузов на большие расстояния. Но, как показал сход с рельсов в районе Хайндмана, перемещение опасных материалов по стальным магистралям может нести угрозу жизни людям, проживающим вдоль дорог. И в отличие от обслуживания другой инфраструктуры - дорог, мостов, туннелей и систем общественного транспорта - вся грузовая железнодорожная система I класса эксплуатируется и обслуживается частным образом. Другими словами, железнодорожные компании сами решают, сколько инвестировать в ремонт, техническое обслуживание и прочие меры безопасности, а сколько оставить в качестве прибыли.

Все чаще железные дороги предпочитают увеличивать прибыль и платить акционерам, а не инвестировать в безопасность. В интервью порталу Motherboard рабочие говорили, что с тех пор, как компании приняли PSR, их приоритеты изменились. То, что раньше было связано с безопасностью, теперь связано с сокращением расходов.

Теперь рабочим приходится осматривать в несколько раз больше вагонов за то же самое время, что отводилось на это раньше. Иногда времени едва хватает на то, чтобы осмотреть весь поезд. Поезда стали длиннее, чем раньше, они собираются бессистемно, порожние и груженые вагоны могут располагаться хаотично. Многие пункты досмотра вдоль маршрутов были закрыты. Техническое обслуживание откладывается как можно дольше. Чтобы компенсировать массовые увольнения, работники часто вынуждены находится по 16 часов на рабочем месте, перерывы игнорируются.

Безусловно, сами перевозчики отрицают это. "Norfolk Southern сфокусирована на безопасной работе, защите наших сотрудников и сообществ, которым мы служим", - заявил пресс-секретарь Norfolk Southern Джефф ДеГрафф. "Наш комплексный подход отражает подход грузовой железнодорожной отрасли, включая значительные частные инвестиции, усилия по обучению сотрудников, внедрение технологий, регулярные инспекции и работу с населением, что привело к резкому повышению безопасности за последние два десятилетия в отношении железнодорожных аварий и травм сотрудников."

Синди Шильд, директор по связям со СМИ CSX, отметила: "Безопасность является основной ценностью CSX, и хотя мы всегда будем стремиться быть лучше, мы гордимся тем, что после внедрения нашей новой операционной модели в 2017 и 2018 годах CSX значительно улучшила наши показатели безопасности, о чем свидетельствуют показатели, сообщенные нашему федеральному регулятору - FRA (Федеральному управлению железных дорог)."

Тем не менее, влияние модели PSR на безопасность грузовых железнодорожных перевозок, по-видимому, является секретом. В интервью журналистам рабочие боятся высказываться публично о новом подходе, так как за последние пять лет количество увольнений значительно выросло. Тем не менее рабочие, с которыми издание Motherboard пообщалось на условиях анонимности, отметили, что железные дороги обречены на катастрофу. Если не будет предпринято что-то, чтобы воспрепятствовать этой опасной практике, предупреждали они, крушения, подобные Хайндману, будут выглядеть тривиальными по сравнению с ужасной катастрофой, которая может произойти в будущем.

Это не просто теоретическая возможность. Именно такое стечение обстоятельств произошло не так давно, всего в нескольких милях от границы с США. 6 июля 2013 года поезд Монреаль, перевозивший два миллиона галлонов жидкой нефти в 72 цистернах, сошел с рельсов, цистерны врезались в дома вблизи города Лак-Мегантик, Квебек (Канада). 47 человек погибли, 2000 человек были эвакуированы, 40 зданий были разрушены, а миллионы галлонов нефти просочились в почву и близлежащую реку. Среди причин этой трагедии, по словам тогдашнего председателя Канадского Совета по безопасности на транспорте Венди Тадрос, было все то же сокращение расходов на техническое обслуживание и обучение персонала. Трое нижестоящих сотрудников, включая машиниста поезда, были обвинены в преступной халатности, но в конечном итоге оправданы.

Президент профсоюза SMART-TD Джереми Фергюсон, который занимается грузовыми железнодорожными перевозками с 1997 года, сделал мрачное предупреждение. Он сравнил происходящее в отрасли грузовых перевозок с громкими авикатастрофами с самолетами Boeing Air MAX, в которых погибли 346 человек. "Все кончится, как с "Боингом," - отметил эксперт.

Norfolk Southern (NS) когда-то была одной из самых безопасных железных дорог в стране. Компания получала отраслевую премию за самую безопасную железную дорогу I класса 20 лет подряд, до 2012 года. Безопасность для NS всегда была самым высоким приоритетом, но это начало меняться, когда компания внедрила PSR.

В начале февраля 2019 года NS объявила, что будет реализовывать свою собственную версию PSR. Компания собирается сократить 3000 человек. Начавшиеся сокращения привели к резкому дефициту персонала, и поскольку ни один из показателей эффективности компании не измеряет безопасность, руководители и работники оказываются в неблагодарном положении: либо жертвуют безопасностью, чтобы достичь показателей, либо обращают внимание на бреши в системе безопасности и рискуют быть наказанными.

Журналисты на условиях анонимности получили описание процедуры техосмотра поездов. Когда грузовой поезд вприбывает на осмотр, правила Федеральной железнодорожной администрации (FRA) требуют, чтобы вагоны были тщательно проверены. Ранее нигде не фиксировалось время, отводимое на осмотр, так как поезда имеют разную длину и конструкцию. В последнее время руководство компаний требует тратить на осмотр одного вагона не более 1,4 минуты. По причине сокращения персонала, закрытия железнодорожных станций и консолидации операций, рабочие, которые раньше проверяли около 300 вагонов в день, теперь проверяют в три-четыре раза больше.

Это часто ставит рабочих в безвыходное положение, которое можно разрешить только одним из двух способов. Первый способ, как сказал один рабочий, заключается в том, чтобы соврать в инспекционном листе о том, сколько времени ушло на проверку. Второй способ - это не проводить проверки должным образом, так как работодатель не позволяет "задерживать поезда".

Во внедрении модели PSR винят Хантера Харрисона, который занимал должность генерального директора Центральной железной дороги Иллинойса, Канадской национальной железной дороги, Канадской тихоокеанской железной дороги и корпорации CSX . Именно он привнес строгий, основанный на данных подход к планированию железнодорожных перевозок и управлению активами, что сделало их работу более эффективной. Вместо того чтобы управлять узловыми сетями с неэффективными ответвлениями, Харрисон распродал убыточные части бизнеса, запустил более длинные и тяжелые поезда на более высоких скоростях по установленному графику и устранил как можно больше промежуточных остановок для смены груза. Говард Грин, биограф Харрисона, писал, что мало что беспокоило Харрисона больше, чем "недоиспользуемые активы." Сам Харрисон писал: "Если актив не используется, он становится пассивом", потому что, по его мнению, железные дороги делают деньги только тогда, когда движутся поезда.

В какой-то момент весь "жир был срезан, все недоиспользуемые активы распроданы, и все, что осталось, - это мышцы и кости," - говорят эксперты. Все работники железных дорог, которые на условиях анонимности дали комментарии порталу Motherboard уверены, что они не должны молчать, так как потенциальные катастрофы, которые могут произойти в будущем, необходимо предотвратить уже сегодня, полностью пересмотрев модель управления.