ВЕДУЩИЙ: Казалось бы, грузовые железнодорожные перевозки - что тут может быть интересного для непосвященного?! Загрузил вагон, отправил - и везет его локомотив по всей территории России. Но это на первый взгляд. В индустрии наблюдается избыток грузовых вагонов. Что делать с лишними? Рентабельность снижается. Когда уйдут случайные операторы с рынка? Что с тарифами на перевозку, с инфраструктурой, с логистикой транспортных узлов? И смогу ли перевозчики обеспечить доставку грузов в случае резкого увеличения объемов торговли между Россией и Китаем? Ну и на повестке дня - Крым. Попытаемся разобраться со всем этим.

В студии у нас в гостях - Оксана Згуральская, директор аналитической группы по энергетическому и транспортному сектору Европы, Ближнего Востока и Африки рейтингового агентства "Fitch Ratings", и Александр Сапронов, исполнительный директор "Первой грузовой компании". В нашей удаленной студии в Санкт-Петербурге, в отеле "Кемпински Мойка 22" Михаил Бурмистров, генеральный директор "INFOLine-Аналитика".

Ну, начну с событий последнего часа. Дмитрий Медведев, председатель правительства, встречался с торговыми представителями в иностранных государствах. И вот какие слова там прозвучали: "Взаимодействие с Азиатско-Тихоокеанским регионом для нас сейчас - ключевой приоритет. Сегодня нам буквально необходим прорыв на этом направлении, который позволит преодолеть многие технологические и экономические ограничения для устойчивого роста".

То есть Восточное направление объявлено практически приоритетным на сегодняшний день. А это, как я понимаю, Александр, подразумевает резкое увеличение объема грузоперевозок, в том числе и железнодорожных. Вы готовы?

Александр САПРОНОВ, исполнительный директор "Первой грузовой компании": Ну, отвечая сразу на ваш вопрос, скажу, что в текущем году "Первая грузовая компания" создала дочернее подразделение. Оно носит название "ПГК Центральная Азия", базируется в Республике Казахстан, в Астане. И как раз оно связано с теми направлениями перевозок, о которых вы сейчас сказали.

ВЕДУЩИЙ: То есть - готовы?

Александр САПРОНОВ: Готовы.

ВЕДУЩИЙ: Давайте посмотрим на рынок грузовых железнодорожных перевозок. По мере подготовки программы встречал очень интересные, любопытные цифры. И вот какие, прежде всего, меня заинтересовали. Итак, парк грузовых железнодорожных вагонов. В 2002 году железнодорожных вагонов было около 600 тысяч. 2013 год - 1 миллион 200 тысяч. Наверняка, сейчас больше.

И в связи с этим вопрос. Оксана, как объясняется такое стремительное увеличение? И насколько, в принципе, востребовано такое количество? Много это или мало?

Оксана ЗГУРАЛЬСКАЯ, директор аналитической группы по энергетическому и транспортному сектору Европы, Ближнего Востока и Африки рейтингового агентства "Fitch Ratings": Ну, по поводу парка грузовых вагонов. Действительно, на конец 2013 года парк составил порядка 1,2 миллиона единиц. Эти вагоны, они принадлежали более чем 1800 собственников.

ВЕДУЩИЙ: То есть это у нас 1800 операторов?

Оксана ЗГУРАЛЬСКАЯ: Да. Даже более, я бы сказала, 1800 операторов.

ВЕДУЩИЙ: Очень много!

Оксана ЗГУРАЛЬСКАЯ: По разным источникам, избыток в парке составляет от 50 тысяч до 250 тысяч вагонов. Поэтому, сами судите, достаточно большая цифра. А точно сказать, сколько их, наверное, будет трудно. Но порядок такой.

ВЕДУЩИЙ: Правильно ли я понимаю, что шестая часть вагонов простаивает, и они не загружены?

Оксана ЗГУРАЛЬСКАЯ: Да, правильно. Излишние вагоны, они ограничивают пропускную способность инфраструктуры, они снижают скорость движения грузов, а также они снижают эффективность использования подвижного состава.

ВЕДУЩИЙ: А с чем это связано, Александр? Почему образовалось такое количество невостребованных вагонов?

Попрошу показать динамику перевозки грузов транспортом. Может быть, с этим? Январь-май 2014 года: динамика замедлилась. Я сказал бы даже, что снизилась. Меньше на 0,6% по сравнению с январем-маем 2013-го железная дорога. Автомобилисты - на 4%. Морской транспорт - почти минус 15.

Что сейчас на рынке происходит?

Александр САПРОНОВ: Рынок грузовых железнодорожных перевозок, он весьма чувствителен к тем изменениям, которые происходят в экономике, которые происходят в конкуренции между видами транспорта, которые происходят на экспортных рынках. Потому что те грузы, которые двигаются и внутри страны, и на внешние рынки, они, так или иначе, оказывают прямое влияние на грузовые железнодорожные перевозки. И действительно, рынок, если взглянуть года на полтора назад, он существенно изменился.

ВЕДУЩИЙ: А за счет чего? Что изменилось?

Александр САПРОНОВ: Изменилось, как сказала коллега Оксана, число вагонов, их действительно стало больше. Изменилась грузовая база - она несколько сократилась. В силу этих факторов конкуренция между операторами подвижного состава, а их порядка 2 тысяч на сети, резко возросла.

ВЕДУЩИЙ: Слушайте, 2 тысячи операторов - это не много?

Оксана, в Европе эта концентрация велика или нет? С чем сравнить?

Оксана ЗГУРАЛЬСКАЯ: Я думаю, что, наверное, все-таки меньше, чем в России.

ВЕДУЩИЙ: Меньше, да. То есть - 2 тысячи. А скажем, в крупнейших - сколько?

Александр САПРОНОВ: Я думаю, что здесь надо действительно оговориться. Примерно около 10 крупнейших операторских компаний, на мой взгляд, контролируют порядка 80% рынка вагонов.

ВЕДУЩИЙ: А чем занимаются? 20% - это на 1800 компаний оставшихся?

Александр САПРОНОВ: Вы знаете, эти операторы, на мой взгляд, тоже необходимы. Потому что есть региональные перевозки, есть очень мелкие сегменты грузов, куда, скажем, такие компании крупные, как наша, могут, что называется, и не дойти до своего клиента. Это имеет место быть. Поскольку в силу масштаба деятельности "Первой грузовой" наши клиенты - это, прежде всего, крупные холдинги, которые имеют сеть предприятий по всей территории страны. И мы для них тоже являемся весьма и весьма привлекательным партнером.

ВЕДУЩИЙ: Это понятно, Александр. Но, с другой стороны, хорошо иметь среди клиентов крупные холдинги, металлургические комбинаты и так далее. Но если экономика перестала расти прежними темпами, если около нуля колебания ВВП, что ощущают железнодорожники?

Я слышал такую информацию, что прибыль (или как вы называете этот параметр), доходность с одного вагона с 2012 года по текущий момент снизилась в 2 раза.

Александр САПРОНОВ: Ну, что касается "Первой грузовой", то это не в 2 раза, а это порядка 50-60% - в зависимости от того, о каком роде подвижного состава мы с вами говорим.

ВЕДУЩИЙ: Но вы ощущаете замедление динамики, да?

Александр САПРОНОВ: Безусловно. И здесь сегодня, на мой взгляд, происходит то, что, собственно, происходило во многих других отраслях экономики, - происходит естественный отбор. Те, кто способен эффективно управлять затратами, те, кто способен сегодня дать требуемый клиентам сервис, а сервисная составляющая выходит на первый план, она становится весьма важным фактором, те, кто эффективно управляет своим подвижным составом, они, безусловно, и в этом сложном рынке преуспевают и работают весьма эффективно.

Я скажу, что мы в "Первой грузовой компании" с точки зрения управления затратами подготовили и реализуем порядка 20 целевых программ. Эти программы действуют во всех наших филиалах, а у нас 14 филиалов в Российской Федерации. Я упомянул "ПГК Центральная Азия". Есть "ПГК Скандинавия" и есть еще ряд наших зарубежных предприятий, где мы представлены. Так вот, во всех из них действуют так называемые целевые программы.

ВЕДУЩИЙ: Понятно. Оксана, а это общая тенденция? Так не выжить. Оптимизация, возможность сокращения издержек... В каком направлении, по вашему мнению, необходимо двигаться?

Оксана ЗГУРАЛЬСКАЯ: Безусловно, необходимо двигаться в направлении какой-то оптимизации - без этого сейчас никуда. Поскольку усиливается конкуренция на рынке, увеличивается объем предложения вагонов. Поэтому тебе надо попытаться предложить рынку такие условия, чтобы они были наиболее привлекательны, чтобы твоими услугами воспользовались.

ВЕДУЩИЙ: А если попытаться назвать основные проблемы рынка грузовых железнодорожных перевозок, какую проблему вы выделите?

Оксана ЗГУРАЛЬСКАЯ: Наверное, снижение, замедление роста экономики - это первое. Поскольку оно влияет на объемы перевозок. Второе - это большое количество вагонов, как я говорила, от 50 до 250 тысяч вагонов, которые избыточными являются на сети и не используются. Поэтому это тоже создает технические трудности с точки зрения перевозки.

ВЕДУЩИЙ: А третья тогда проблема?

Оксана ЗГУРАЛЬСКАЯ: И третья проблема - наверное, это давление на цены операторов, которые они...

ВЕДУЩИЙ: В смысле - демпинг?

Оксана ЗГУРАЛЬСКАЯ: Демпинг, да, может быть.

ВЕДУЩИЙ: Понятно. Предлагаю послушать мнение Михаила Бурмистрова, он находится в нашей удаленной студии, в отеле "Кемпински Мойка 22" в Санкт-Петербурге.

Михаил, ну а вы какую проблему рынка железнодорожных грузовых перевозок выделяете? Вот Оксана сказала, что положение дел в экономике номер один - излишние вагоны. Что можно еще добавить?

Михаил БУРМИСТРОВ, генеральный директор "INFOLine-Аналитика": Я могу сказать так, что ключевой проблемой для грузоотправителей и для операторов является неклиентоориентированность российских железных дорог. К сожалению, Российские железные дороги, как инфраструктурная монополия и одновременно логистическая компания, в последние два года предприняла достаточно большое количество мер, которые не столько решают существующие проблемы грузоотправителей и операторов, а которые в значительной степени их усугубляют. Это и вопросы, связанные с неправильным распределением инвестиций, которые концентрируются на мегапроектах, вместо того, чтобы расшивать те узкие места, которые создают реальные проблемы для тех грузоотправителей, которые готовы платить. Это проблема доступа к информации. В системе Минтранса сейчас значительная часть информации закрыта - и это ухудшает проблему диспетчеризации. Вот эти проблемы, на мой взгляд, ключевые. И в этом плане ключевая проблема железнодорожного транспорта заключается в том, что он глобально теряет конкурентоспособность.

Мы недавно проводили несколько исследований для крупных грузовладельцев. И мы сейчас видим, что уже даже нефтеналивные грузы на расстоянии до тысячи километров можно и более эффективно по деньгам и по скорости, по затратам, по надежности возить автомобильным транспортом.

Если ничего не поменяется в позиции РЖД, то скоро падение погрузки на железнодорожном транспорте станет уже критическим. Потому что все будет зависеть не от роста экономики, а грузовладельцы будут просто массово переориентироваться на автомобильный транспорт, развивать там автомобильные эстакады, увеличивать отгрузки автомобильным транспортом и просто ограничивать взаимодействие с железной дорогой. И от этого пострадает, естественно, не только железнодорожная монополия, а пострадают операторы, которые сделать фактически ничего не могут. Какой бы сервис они ни предоставляли, если железная дорога не едет, оператор ничего сделать не может.

ВЕДУЩИЙ: Понятно. Ваша позиция ясна.

Попрошу показать слайд, который как раз прокомментирует слава Михаила. Основные недостатки в работе железнодорожного транспорта, по мнению грузоотправителей. 21% опрошенных выделили - это сложность оформления перевозочных документов, отсутствие комплексного сервиса транспортных услуг, отсутствие единого ответственного за исполнение заказа на перевозку и высокий уровень тарифов на перевозку.

Александр САПРОНОВ: Я все-таки продолжил бы вот то, что сейчас сказал коллега насчет...

ВЕДУЩИЙ: ...инфраструктуры, я так понимаю.

Александр САПРОНОВ: Ну и падение перевозок, конкуренция и так далее. Здесь все-таки надо смотреть по родам подвижного состава. Действительно, есть вагоны, если говорить бытовым языком, которые испытывают давление со стороны, скажем, автомобильного транспорта, со стороны контейнерных перевозок. Это, прежде всего, крытые вагоны. И если говорить о массовых грузах, а это - руда, металл, уголь, то, на мой взгляд, конкуренцию сегодня железным дорогам вряд ли кто может составить, и в ближайшей перспективе тоже. А эти грузы составляют в портфеле железнодорожников порядка 50%.

ВЕДУЩИЙ: И можем мы это тоже проиллюстрировать. Удельный вес основных видов грузов на железнодорожном транспорте: каменный уголь - почти 24%, нефть и нефтепродукты - 20, строительные грузы - 12. Тут, наверное, возможна конкуренция. То есть, да, 44% - это уголь, нефть и нефтепродукты.

Оксана, а вот вы как думаете, конкуренция железнодорожного транспорта и автомобильного - тоже ведь цифры не в пользу пока, по крайней мере, железной дороги. С чем это связано? И какие рецепты существуют для железнодорожного транспорта?

Оксана ЗГУРАЛЬСКАЯ: Здесь надо смотреть, во-первых, на дальность перевозок. Поскольку железнодорожные перевозки - это все-таки более, наверное, длинные перевозки, чем автомобильным транспортом. Это первый фактор. Второй фактор - это, наверное, не совсем еще, может быть, развитость автодорог в России, поэтому нет возможности доставки груза из одной точки в другую, из любой точки страны в любую точку страны. Поэтому железнодорожные перевозки, они все равно останутся.

ВЕДУЩИЙ: Ну да. А тогда ваши все-таки рекомендации, как повышать эту конкурентоспособность железнодорожному транспорту? Слышал слова о недостатке локомотивов, неразвитая инфраструктура. Как это все выстроить в логическую цепочку?

Оксана ЗГУРАЛЬСКАЯ: Ну, надо решать проблемы инфраструктуры, проблемы с работой компаний друг с другом. Мне кажется, что это основное.

ВЕДУЩИЙ: Михаил, каков ваш рецепт все-таки решения вопроса? И видите ли вы какие-то последовательные стратегические шаги для того, чтобы развязать те проблемы, которые обозначили вы, например?

Михаил БУРМИСТРОВ: Если говорить про то, что должны делать операторы, то, несомненно, эти рецепты есть. И многие крупнейшие игроки уже работают по этой схеме. На самом деле, рынок просто предоставления вагонов, он уходит в прошлое. На этом рынке сейчас очень тяжело конкурировать. Сейчас рынок конкуренции за комплексную услугу. А эта комплексная услуга может одновременно быть связана с предоставлением вагонов и локомотивов. И сейчас такие компании, как "Глобал-Транс", "Трансойл" идут по этому направлению. Это может быть услуга, связанная с одновременным предоставлением сквозных ставок. То есть когда компания предоставляет услуги железнодорожной перевозки и терминальной обработки груза. Это второе очень важное направление. Третье очень важное направление, и в этом как раз много делает "Первая грузовая компания", - это развитие ремонтных активов и сервисных активов. То есть когда предоставляется услуга, связанная с ремонтом: промывка, пропарка, допустим, цистерн. То есть грузоотправитель комплексную услугу получает.

ВЕДУЩИЙ: Понятно. Спасибо.

Александр, если говорить о вашей компании, компания ключевая, 20% рынка держит по грузовым железнодорожным перевозкам. Объединения, ПГК, МТК. Будете ли вы выходить на биржу? Есть какие-то новости в этом направлении?

Александр САПРОНОВ: Мы начали мероприятия по консолидации наших транспортных активов. Это вполне естественный процесс, но я бы назвал его, скорее, техническим процессом. Подготовка к выходу на биржу, когда рынок будет благоприятным для того, чтобы мы это сделали. И мы к этому готовимся.

Что касается опять-таки противопоставления, о чем сказал коллега, сегодня многие, в том числе и "Первая грузовая компания", имеют свои собственные системы взаимодействия на всех уровнях с перевозчиком, то есть - ОАО "РЖД". У нас есть мощнейший диспетчерский аппарат здесь, в Москве, который взаимодействует с коллегами из ОАО "РЖД" здесь на федеральном уровне.

ВЕДУЩИЙ: То есть контролируете все 200 тысяч своих вагонов?

Александр САПРОНОВ: Безусловно. У нас те 14 филиалов в Российской Федерации, о которых я сказал, и в которых круглые сутки работают свои диспетчерские службы, на уровне железных дорог они взаимодействуют с диспетчерскими аппаратами железнодорожников. То есть на всех уровнях идет последовательная, планомерная управленческая работа по доставке порожнего вагона, доставке груженого вагона в те точки, где он необходим.

ВЕДУЩИЙ: Кстати говоря, груженые, порожние вагоны, пустые вагоны. Ведь сейчас, по-моему, платить стали за порожние вагоны. И там тоже какая-то цифра фантастическая - десятки миллиардов рублей приходится, по-моему...

Александр САПРОНОВ: Ну, что означает - платить. Если вы двигаете порожний вагон, безусловно, его передвижение стоит денег. Есть тариф.

ВЕДУЩИЙ: А тариф изменился - увеличился.

Александр САПРОНОВ: Нет, вы знаете, в этом году тариф, как вы помните, правительство не индексировало. Он остался тем же, каким и был.

ВЕДУЩИЙ: А что будет в следующем году? Ведь в 2015-м, говорят, тарифы могут серьезно увеличиться.

Александр САПРОНОВ: Сейчас готовится решение. Есть предложение ОАО "РЖД", есть позиция Министерства экономики. Идет дискуссия. В конечном итоге, будет...

ВЕДУЩИЙ: А ваша позиция какая? Как это повлияет на ваш бизнес? Коснется? Почувствуете или нет это повышение? Что произойдет?

Александр САПРОНОВ: Безусловно. Тарифы - это вещь, к которой весьма чувствительны все участники рынка: и операторы, и, прежде всего, грузовладельцы, для которых тариф имеет, прямо скажем, конкурентное значение. Это транспортная нагрузка на их продукцию. Поэтому еще раз подчеркну, что тариф - очень чувствительный вопрос. И подходят к нему всегда очень взвешенно.

ВЕДУЩИЙ: Понятно. Оксана, по вашим прогнозам, как закончится год, что ждать от рынка?

Оксана ЗГУРАЛЬСКАЯ: Мы, на самом деле, не ожидаем какого-то большого, существенного роста объема грузовых перевозок. И также мы не ожидаем существенного роста рыночных тарифов грузовых перевозчиков. Поскольку у нас, если говорить про объемы, мы не ожидаем существенного роста ВВП в среднесрочной перспективе. И наше понимание, что это ожидание будет расти на уровне 0,5-2% в 2014-2016 годах.

ВЕДУЩИЙ: То есть, получается, грузовые перевозки будут индикатором? То есть они не могут быть лучше, чем динамика ВВП? Практически просто один в один повторяют. Правильно я понимаю?

Оксана ЗГУРАЛЬСКАЯ: Нет. На самом деле, они в среднем на 1% ниже, чем рост ВВП.

ВЕДУЩИЙ: Даже ниже?

Оксана ЗГУРАЛЬСКАЯ: Да, грузовые перевозки, если мы не считаем... без учета порожнего пробега. То есть тарифные грузовые перевозки.

ВЕДУЩИЙ: Александр, каковы ваши планы, ваши прогнозы на текущий год и на следующий? Что ждете от рынка?

Александр САПРОНОВ: Я думаю, что рынок останется на том же уровне, как и в текущем году, на мой взгляд. И в силу этого фактора, безусловно, надо быть готовым работать вот в этих непростых условиях, в которых мы работаем в текущем году.

Что делаем мы и делают, на мой взгляд, наверное, многие другие операторы? Вот мы начали программу обучения наших людей. Вот мы о многом говорили, но не сказали о людях.

ВЕДУЩИЙ: Вот и скажите.

Александр САПРОНОВ: Обучение наших людей искусству сервисного обслуживания клиентов.

ВЕДУЩИЙ: Вот это очень важно!

Александр САПРОНОВ: Мы начали такую программу. Мы в ПГК такую программу сегодня реализуем. Мы намерены обучить всех, кто работает с клиентом, искусству сервисного обслуживания.

Еще один фактор, над которым мы работаем, - это новые продукты, которые ПГК собирается вывести на рынок. Назову один из них, он называется "промышленная логистика". Мы начали его в тестовом режиме уже применять. И думаем, что этот продукт окажет серьезную конкурентную поддержку "Первой грузовой компании" на рынке.

Ну и есть ряд других. О них пока говорить рано, и я не буду.

ВЕДУЩИЙ: Ну а мы внимательно за этим посмотрим. И может быть, результаты работы в 2014-м и прогнозы на 2015-й обсудим в следующей программе.

Желаю вам удачи! До свидания.