В 2015-м объем перевезенных по сети грузов снизился на 3,5%, а рост по итогам года был зафиксирован лишь в сегменте экспорта через российские порты (+3,6%, 263,2 млн т). При этом объем вывозимых из РФ по железным дорогам грузов сохранился практически на уровне позапрошлого года (-0,3%, 423,9 млн т). Неблагоприятные изменения произошли по сравнению с 2014-м, когда годовой прирост портового экспорта относительно 2013 года был выражен гораздо заметнее (+11,2%), а экспортные объемы увеличивались, а не стояли на месте (+4,2%).

Понятно, что причиной такого положения дел стала рыночная конъюнктура, связанная со снижением цен на основные товары - нефть, черные металлы, уголь и пр. Кроме того, на процесс перевозок оказывало влияние и изменение курса рубля по отношению к иностранным валютам. Цифры, разумеется, говорят о многом, но подведение итогов года клиентами железных дорог, фиксация их ощущений также являются одним из интересных моментов в процессе анализа грузовой работы на сети. Что же запомнилось грузоотправителям в 2015 году?

Любопытно, что у ряда клиентов совершенно отсутствуют какие-либо претензии к железнодорожникам, а причины собственных неудач они видят исключительно в нюансах отраслевой экономики. "Наибольшие сложности в течение года вызывали не разногласия, которые порой возникали в процессе взаимодействия с перевозчиком и операторами, - рассказывает руководитель отдела доставки ООО "Вторчермет-Находка" Денис Синегуб. - Больше всего нас беспокоили падающие на рынке поставок металлолома цены, так как Китай отчаянно демпингует, и это создает определенные проблемы со сбытом". Другой представитель грузовладельцев, генеральный директор ООО "ФриРэйл" Иван Кашицкий также сообщил, что в 2015 году никаких негативных тенденций в сотрудничестве компании с железной дорогой и операторами подвижного состава он не заметил. "Единственный момент, вызывавший недовольство, касался изменения правил согласования чертежей, необходимых для транспортировки негабаритных грузов, что растянуло подготовку к перевозке до срока в 1,5 месяца, - констатировал он. - И наложило отпечаток на весь год".

При оценке годовых итогов клиенты железнодорожного транспорта порой сопоставляли нынешнюю экономическую ситуацию с предыдущими кризисами. Так, директор по логистике одного из крупных лесопромышленных предприятий сказал, что в целом 2015 год выдался тяжелым, и в каком-то смысле его можно сравнивать с 2008-2009 гг. "Тогда нас постоянно пугали тем, что могут и вовсе закрыть экспорт лесоматериалов, ввести заградительные пошлины, - вспоминает респондент. - Прошлый год в этом плане был, конечно, полегче, но все-таки мы находились на линии, которая шла вниз. И я ожидаю, что в 2016-м эта тенденция сохранится". Представитель другой компании, также связанной с железнодорожными перевозками леса, отметил, что самым тяжелым моментом 2015-го стала индексация цен на грузоперевозки в начале года, практически совпавшая с ростом экспортных тарифов. "Выросшую финансовую нагрузку мы ощущали целый год, особенно в период роста курса рубля, - добавляет он. - Сейчас курс отечественной валюты падает, и девальвация рубля пока, конечно, спасает нашу экономику".

Однако больше прочих в прошлом году пострадали представители компаний - поставщиков строительных грузов. Им даже пришлось вспомнить подзабытые ощущения, связанные с бушевавшим несколько лет назад сезонным дефицитом полувагонов. "Для нас 2015 год стал провальным, мы упали в объемах, - рассказывает начальник логистического департамента ООО "ГК "Евразия" Константин Жуков. - Помимо объективных проблем отечественного рынка сбыта щебня, у нас после передачи вагонов собственности ФГК в парк АП практически в один момент сломалась вся логистика, выстроенная за многие годы". По его словам, из-за этого компания потеряла много клиентов, но шанс их вернуть остается - в связи с тем, что парк АП решено возвратить в управление ФГК. При этом основной упрек грузоотправителя адресован операторскому сообществу. "Год запомнился нежеланием операторов подвижного состава понимать ситуацию, сложившуюся на рынке, и это касается не только парка АП, - объясняет К. Жуков. - Каждый оператор стал играть сам за себя, и это ухудшало общий результат, хотя намного полезнее было бы взаимодействовать и предпринимать совместные усилия". В итоге, по его мнению, все - и грузовладельцы, и операторы - заработали меньше, чем могли бы.

Руководитель другой крупной компании, занимающейся перевозками стройгрузов, отметил, что первая половина года была на подъеме. "Во второй половине 2015-го нас подкосила передача парка ФГК в управление ЦФТО, причем отклонения в подаче вагонов под погрузку были видны уже в начале этого процесса, но меня уверяли, что надо потерпеть, - рассказывает он. - Если бы нам говорили честно, что вагонов не будет, мы бы не потеряли два самых эффективных в нашем сегменте грузоперевозок месяца - сентябрь и октябрь". Правда, в результате компания справилась и даже выросла в объемах поставок стройматериалов по итогам года в сравнении с 2014-м. Но структуру привлекаемого вагонного парка пришлось коренным образом поменять. "До образования парка АП в августе 2015 года доля вагонов собственности ФГК занимала около 70% общего количества арендуемого нами подвижного состава, а теперь она свелась практически к нулю", - констатирует респондент.

Интересны и отзывы грузоотправителей о клиентоориентированности перевозчика. С одной стороны, они отмечают определенные улучшения - например, по срокам доставки грузов и совершенствованию взаимодействия с перевозчиком. "К концу года стала налаживаться работа по парку АП, - признался один из грузовладельцев. - Например, в ТЦФТО у меня спросили, сколько вагонов я закажу, если скидка будет увеличена. Это приятно". С другой стороны, грузоотправители считают, что порой клиентоориентированностью называют все подряд, включая диспетчеризацию, которая всегда существовала на железной дороге. "Лет десять назад в январе, в низкий сезон, когда погрузка традиционно падает, вагоны разрешали подавать не только без оформления ГУ-12 заранее, но и с постоплатой после новогодних каникул, - это была именно клиентоориентированность", - отмечает клиент.

Итак, результаты 2015 года свидетельствуют о том, что довольно сложный период в экономической жизни страны пройден железной дорогой без тяжелых потерь. С одной стороны, роста погрузки добиться не удалось, с другой - копился опыт работы в тяжелых условиях. Именно на него железнодорожникам, компаниям-операторам, да и грузоотправителям придется опираться в 2016-м, который пока также особого оптимизма не внушает. Главное - правильно и сбалансированно этот опыт применять.