Малый и средний бизнес уходит с железнодорожной сети к автоперевозчику, об этом "РЖД-Партнеру" заявляют и сами грузовладельцы, и железнодорожные операторы. Грузовладельцев не останавливает ни постоянный рост ставок на услуги автомобильных грузоперевозок, ни ввод тарифных преференций железнодорожным холдингом. Уходящих оправдывают "проблемами с логистикой". Сам же железнодорожный перевозчик отток грузовладельцев с сети не подтверждает, а снижение доли повагонных отправок связывает с развитием контейнерных перевозок и маршрутизацией отправок. Малый бизнес грузит по-маленькому Доля повагонных отправок в 2023 году – всего 9% от общего числа всех отправок на сети ОАО "РЖД". Для сравнения, в 2018 году они занимали долю в 15%. Участники рынка такое снижение называют критическим и негативную динамику связывают с уходом малого и среднего бизнеса с железнодорожной сети. Ведь возможность осуществлять перевозки грузов в режиме повагонных или одиночных контейнеров свидетельствует о наличии доступа к доставке грузов железнодорожным транспортом для грузовладельцев, относящихся к малому и среднему бизнесу, об этом говорит Денис Семенкин, заместитель председателя А ОЖдПС. У ОАО "РЖД" другая позиция: в базе компании свыше 30 тыс. клиентов из числа МСП, и их число растет, так в железнодорожной компании ответили на запрос "РЖД-Партнера" о правилах работы с малым и средним бизнесом. За 9 месяцев 2023 года свыше 2 тыс. новых клиентов из этого сегмента стали пользоваться услугами компании, итого доля сегмента МСП – порядка 14%. Чтобы сохранить малый и средний бизнес на сети, в Центре поддержки клиентов ОАО "РЖД" по грузовым перевозкам организована отдельная линия для субъектов МСП.

"Привлечению клиентов из числа малого и среднего бизнеса способствует деятельность Центров продажи услуг ОАО "РЖД", специалисты которых предлагают комплексные решения, от отдельных вопросов транспортировки продукции до организации логистики всего предприятия в целом, от базовых услуг до индивидуальных логистических решений форматов 3PL и 4PL", – сообщают здесь. Более 80% клиентской базы электронной торговой площадки "Грузовые перевозки" – компании МСП. Им доступен весь функционал: от перевозок в прямом смешанном сообщении на Калининград и Сахалин до привлечения финансирования, продолжают в железнодорожной компании.

"Уход грузов малых и средних грузо отправителей не заметен в связи со сложившейся структурой погрузки – основной объем погрузки и общую динамику задают семь крупнейших номенклатур грузов, поэтому даже сильные изменения в грузовой базе у малых и средних грузоотправителей не так заметны, как любые незначительные колебания в погрузке угля, нефти и железной руды", – объясняет Денис Семенкин.

Но от статистики, подтверждающей снижение доли повагонных отправок, не отмахнуться. Ее в РЖД связывают с развитием контейнерных перевозок и маршрутизацией отправок: да, доля повагонных отправок падает, но одновременно растет объем перевозок груженых контейнеров – в период с 2018 по 2022 годы второй показатель вырос на 56%, до 4,7 млн ДФЭ. Руководство компании на Восточном экономическом форуме призналось, что в начале года холдинг предполагал негативный сценарий погрузки, снижение на 2,5%. Но оправдался не он, а оптимистичный сценарий. За первые семь месяцев погрузка выросла на 0,7%. Дальше – больше: в 2023 году, по прогнозу, погрузка на сеть вырастет на 9 млн тонн по сравнению с 2022 годом.

Способствовать этому будут и 20 тарифных преференций, которые в 2023-м предлагают грузовладельцам. В их числе решения в отношении перевозок грузов 2 и 3 тарифных классов в рефконтейнерах между городами-миллионниками (от 20,4 до 50%), перевозок грузов в универсальных контейнерах (от 10,2 до 20,7%), черных металлов на экспорт через погранпереход Самур (50%), перевозок легковых автомобилей в специализированных вагонах как с ряда станций, расположенных в европейской части России (от 8 до 50%), так и со станций Дальневосточной железной дороги на станции Московской железной дороги (33,8%), ряда грузов в вагонах во внутрироссийском сообщении на короткие расстояния (до 720 км (25 или 50% в зависимости от тарифного класса груза) и перевозок грузов в международном сообщении с участием паромной линии Кавказ – Поти/Батуми – Кавказ (от 12,8 до 50% в зависимости от тарифного класса груза). Предложения по изменению тарифных условий по перевозкам всей номенклатуры грузов не зависят от величины предприятия, сообщают "РЖД-Партнеру" в ОАО "РЖД".

"Самый маленький гарантированный объем перевозок клиента, которому предоставлена скидка, составляет всего 160 вагонов в год – это перевозки минеральной воды и напитков с Восточно-Сибирской на Московскую железную дорогу", – продолжают здесь. Но если решения правления ОАО "РЖД" о предоставлении разнообразных скидок на перевозку грузов проанализировать, то случаев предоставления скидок предприятиям малого и среднего бизнеса "почти не увидим", замечает Д. Семенкин. "Процедура обоснования и рассмотрения скидки сложная и непрозрачная, то есть изначально рассчитанная в основном на крупнейших грузоотправителей", – добавляет эксперт.

Цифровой рубеж Динамическую модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) внедрили на железнодорожную сеть в марте 2023 года. Именно она, по мнению ряда грузовладельцев из числа малого и среднего бизнеса, отсекла им возможность повагонной отправки. Но ДМЗИ крайне необходима для автоматизированного логистического контроля, на условиях анонимности говорит источник, близкий к РЖД. Во-первых, она не позволяет согласовывать заявки на грузоперевозки в объеме, превышающем возможности инфраструктуры (грузовладельцы парируют – нам всего вагон); во-вторых, предлагает альтернативные графики подачи вагонов в том случае, если невозможно принять к перевозке груз в заявленный клиентом график (грузовладельцы снова парируют – нам один вагон на определенную станцию); в-третьих, с ее помощью есть возможность выбирать альтернативные маршруты следования, в обход участков инфраструктуры с исчерпанными пропускными способностями (грузовладельцы возражают – обход повышает конечные сроки и стоимость доставки). По логике железнодорожников, ДМЗИ как снижает процент простоя вагонов и сокращает его оборот, так и, главное, ликвидирует часть пробок на железнодорожных маршрутах. По логике же грузовладельцев, ДМЗИ заставляет их собирать вагоны на путях необщего пользования и увеличивает оборот вагонов.

"Мы просто нещадно эксплуатируем железнодорожную инфраструктуру перевозчика. В результате отсутствия согласованности между грузоотправителями, грузополучателями и операторами неэффективно используются грузовые фронты подъездных путей и складские мощности предприятий, что в дальнейшем волной отражается на инфраструктуре перевозчика: приводит к снижению производительности маневровых локомотивов, увеличению сортировочных работ, переработок вагонов в пути следования, росту оборота вагона. И главное, нет точных сроков по отправке груза", – говорит представитель промпредприятия.

С гружеными вагонами ДМЗИ работает так: грузовладелец подает заявку на перевозку грузов по форме ГУ-12. Система выдает решение после моделирования возможности инфраструктуры по пропуску маршрута по согласованному графику движения. 20 сентября, например, грузовладельцы пожелали погрузить на сеть 5,3 млн тонн груза, то есть 85,8 тыс. вагонов.

Но инфраструктура, согласно расчетам ДМЗИ, способна перевезти в указанном направлении почти на 20 тыс. вагонов меньше, 66,8 тыс. вагонов, а РЖД же согласовали реальный план на 34 тыс. вагонов меньше, только 51,6 тыс. "ДМЗИ не ограничивает погрузку. Это просто цифровой инструмент, который позволяет объективно смотреть на инфраструктуру, на загрузку и принимать взвешенное решение", – говорит собеседник "РЖД-Партнера".

Без альтернативы отклоняются только 4,2% заявок – это, как правило, или неподтвержденные заявки со стороны сопредельных государств, или заявки, которые подразумевают превышение возможностей инфраструктуры путей как общего, так и необщего пользования, разъясняет грузовладелец. В июле 2023 года ДМЗИ обрабатывала по 8,5 тыс. запросов ежесуточно, из них согласовывала – более 70%. Грузовладельцам на две из каждых трех несогласованных заявок модель предлагала или изменить дату погрузки, или объем. Еще для 1,5% несогласованных заявок предлагался альтернативный маршрут. Сейчас ДМЗИ способна планировать погрузку на сутки вперед, при этом использовать неиспользованные объемы предыдущих суток или следующих.

В будущем модель обучат оценивать объемы до трех суток. Грузовладельцы к этой статистике относятся скептически. По их версии, им отказывают даже в порожних вагонах: их подсылают для погрузки, а ДМЗИ воспринимает как самостоятельный подвижной состав. То есть грузоотправителям, чтобы подстроиться под возникающие поблизости порожние вагоны, приходится постоянно изменять ГУ-12, продолжает Д. Семенкин. Источник, близкий к РЖД, разводит руками, да, система работает пока именно так: "Идет работа по расчету алгоритмов перемещения порожних вагонов. По плану и их тоже будут оценивать через ДМЗИ".

Официальный ответ такой: "в целях исключения сверхнормативного наличия порожнего подвижного состава на путях общего пользования ОАО "РЖД" планирует поэтапное внедрение на базе Динамической модели загрузки инфраструктуры механизма оценки возможности приема к перевозке порожних вагонов под погрузку на этапе подачи запросауведомления при оформлении перевозочного документа". Сроков внедрения пока нет, об окончании заявлено: "в ближайшее время завершим". Грузоотправители, которые неделями ждут порожнего вагона для погрузки, уже подсчитывают убытки из-за нарушений сроков доставки. И беда грузовладельцев из числа малого и среднего бизнеса не только в том, что они никак не могут узнать срок отправки груза, они не могут уведомить и контрагентов о точном сроке доставки.

В настоящее время на железнодорожном транспорте действует крайне архаичная система установления сроков доставки груза в конечную точку, говорит Игорь Санковский, исполнительный директор СРО "Союз операторов железнодорожного транспорта". В РЖД с этим не согласны. "Гарантировать грузовладельцу точную дату прибытия вагонов на станцию назначения было бы возможно в случае, если бы к задержкам в пути следования не приводили причины, на которые ОАО "РЖД" влияния не имеет. Возможно информирование клиентов о прогнозном времени прибытия принятых к перевозке вагоноотправок в онлайн-режиме", – комментируют в РЖД.

Однако Союз операторов железнодорожного транспорта предлагает железнодорожному перевозчику изменить сложившуюся систему. Для начала – прописать в Уставе определение точной даты доставки. "Кроме того, продление сроков доставки должно стать исключением из правил, и этот шаг необходимо согласовать как с оператором, так и с грузоотправителем", – перечисляет И. Санковский.

Кстати, ДМЗИ, утверждает источник, близкий к РЖД, даже повышает соблюдение графика отправок. В июле в среднем совпадение графика подач с фактической отгрузкой превысило 55%, для сравнения, в первые три месяца 2023 года соблюдение графика не превышало 30%.

Грузовладелец с ограничениями в правах и возможностях Даже те, кто уходит от железнодорожного перевозчика к автомобильному, хочет вернуться и доставлять грузы по железной дороге, говорит Д. Семенкин. Причин для возврата на железнодорожную инфраструктуру несколько.

Одна из них: растущая стоимость автомобильных грузоперевозок. Доставка большинства видов грузов железнодорожным видом транспорта на расстояниях свыше 2 тыс. км обходится дешевле в пересчете на тонны и кубические метры, так Д. Семенкин комментирует аналитику Биржи грузо перевозок. Но грузовладельцы все равно уходят, разводит руками он. "Получается, не стоимость перевозки является основной причиной ухода грузов на автомобильный транспорт", – рассуждает эксперт. К автоперевозчику бывших клиентов железнодорожной сети "толкает целый комплекс проблем", добавляет он. Следующая причина – скорость доставки груженых и порожних вагонов, отправляемых в режиме повагонных отправок.

Железная дорога по этому показателю проигрывает автомобилистам. Д. Семенкин ссылается на отчет от РЖД: среднее значение скорости доставки повагонной отправки по итогам 2023 года составляет 14,7 километра в час.

"И в этот показатель засчитываются только те вагоны, которые приняты к перевозке. Иногда оформление груженых или порожних вагонов производится через несколько дней после фактической передачи перевозчику вагонов.

Получается, что реальные скорости доставки повагонных отправок ниже официальных процентов на 30%", – заявляет Д. Семенкин.

К уходу к автоперевозчику представителей МСП подталкивают и сами операторские компании, продолжает он. Небольшие игроки, нацеленные прежде всего на обеспечение потребностей малых и средних грузоотправителей, зачастую сталкиваются с негласными запретами на оформление своих вагонов под погрузку, а крупные операторы подают вагоны грузоотправителям со стабильным объемом отгрузки, что не всегда могут обеспечить представители малого и среднего бизнеса.

Удивительно, но о сложностях в погрузке заявляют даже владельцы строительных грузов, а их сложно отнести к сегменту МСП. Доля железнодорожных поставок цемента на российский рынок в общем объеме потребления за первые семь месяцев составила 40,5%, данные публикует CMPRO. Для сравнения, в мае 2023 года она была на уровне 41%. В конце 2022 года в НО "СОЮЗЦЕМЕНТ", который объединяет более 50 цементных заводов ЕАЭС, тенденцию объясняли ростом железнодорожных тарифов. В июле 2023-го погрузка цемента на железнодорожную сеть снизилась на 1,1% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года, составив 2,85 млн тонн. Между тем потребление стройматериалов в июле 2023 года выросло до 7,4 млн тонн (+7,3% год к году), производство – до 7,2 млн тонн (+5,9%). В сентябре отгружено 2,3 млн тонн цемента, что на 9,5% меньше, чем в сентябре 2022 года, сообщают аналитики CMPRO.

В компании АО "ЦЕМРОС" подтверждают, что потребление цемента растет, а погрузка на железнодорожную сеть падает. Директор по закупкам и логистике Денис Назаров говорит об увеличении оборота вагона, в 2023 году показатель достиг 26,3 вагона в сутки, для сравнения, годом ранее он был на уровне в 24,1 вагона в сутки. В компании оборот вагонов зафиксирован на фоне 5% снижения среднего плеча перевозки, до 768 км. Грузовладелец, со своей стороны, сократил сроки нахождения вагонов под погрузкой и выгрузкой на 16 и 14% соответственно. Произошло это за счет улучшения технологической дисциплины и улучшения планирования из-за введения учетных карточек по наличию вагонов между грузоотправителями и операторами, подчеркивает Д. Назаров.

Между тем компания намерена развивать сотрудничество с РЖД. Вопреки общей тенденции, ЦЕМРОС погрузку наращивает. В 2023 году она выросла на 6%, до почти 7 млн тонн. В РЖД видят потенциал увеличения перевозок строительных грузов и цемента. Со слов представителей РЖД, перевозки указанной номенклатуры во внутрироссийском сообщении осуществляются в приоритетном порядке. РЖД, со своей стороны, согласовывают все заявки в полном объеме, и около половины от общего объема перевозок цемента приходится на холдинги "ЦЕМРОС" и "Сибирский цемент".

"Однако грузоотправители не в полной мере используют имеющиеся возможности по перевозке. Например, в июле РЖД согласовали погрузку 2,82 млн тонн цемента, но фактически предъявлено оказалось только 2,65 млн тонн", – передает пресс-служба железнодорожной компании.

Причин снижения погрузки в РЖД не понимают. Сообщается, что парк специализированных вагонов – в достаточном количестве. Более того, количество хопперовцементовозов на сети оценивается в размере 1,8 тыс. вагонов, то есть они в профиците. Без грузовых операций, то есть невостребованных, простаивающих более двух суток – свыше 2,5 тыс. "РЖД предпринимают дополнительные меры по обеспечению вывоза цементной продукции отечественных предприятий. Совместно с грузоотправителями прорабатываются варианты ускорения продвижения отдельных партий грузов, в том числе за счет организации доставки по технологии "Грузовой экспресс", а также более оперативная подача под погрузку порожних вагонов", – продолжает пресс-служба.

РЖД предлагают грузоотправителям не только "Грузовой экспресс", а еще и "Движение по расписанию" и "Диспетчерское сопровождение". Компания ЦЕМРОС апробировала все технологии. Например, в конце 2022 года внедрила технологию по формированию станционных маршрутов с порожними хопперамицементовозами на путях общего пользования станций, находящихся на Юго-Восточной и Московской железных дорогах, рассказывает Д. Назаров. Это позволило за первые полгода сократить время в пути порожнего рейса вагонов по предприятиям ЗАО "Осколцемент" (с 5,3 до 3,7 суток) и АО "Мальцовский портландцемент" (с 5,1 до 3,3 суток).

"Однако, поскольку технология не предусматривает жесткое закрепление локомотивной тяги к уже сформированным маршрутам, то эффективна она только при наличии достаточного объема суточного вагонопотока (не реже 1 маршрута в 2 дня) и при достаточных ресурсах по обработке вагонопотока в регионе (опорной станции)", – продолжает Д. Назаров.

Внедрение "Грузового экспресса", "Движения по расписанию" тоже не дало ожидаемого эффекта, Д. Назаров это связывает с неблагоприятной эксплуатационной обстановкой на сети ОАО "РЖД". "Перевозчик не несет финансовой ответственности в случаях несоблюдения условий договора. Мы считаем, что для эффективной работы этих сервисов необходима обоюдная и соразмерная финансовая ответственность сторон, в том числе перевозчика, а также жесткое закрепление локомотивной тяги", – комментирует итоги Д. Назаров.

Сервис по ускоренной доставке грузов за счет применения технологии "Грузового экспресса" заведомо несостоятелен, добавляет Д. Семенкин. "Во-первых, средняя скорость доставки груза на автомобильном транспорте сегодня 40 км/ч на расстояниях перевозки в диапазоне от 500 до 3 тыс. км. Вероятность повторения таких скоростей на железнодорожном транспорте крайне мала. Сервис "Грузового экспресса" предлагает скорость 23 км в час. Во-вторых, "Грузовой экспресс" приводит к удорожанию перевозки. В-третьих, он нацелен на сокращение времени доставки, а не на доставку груза в определенное время", – резюмирует он. Кроме того, внедрение "Грузового экспресса" требует от грузовладельца маршрутизации, но далеко не все перевозки можно маршрутизировать. Плюс для реализации сервиса грузовладельцы должны использовать инфраструктуру необщего пользования. Но, по данным Госкомстата, больше ее не становится.

Так, с 2010-го по 2021 год путей необщего пользования стало на 3 тыс. километров меньше. В РЖД предлагают клиентам, в том числе и из малого и среднего бизнеса, инвестировать в развитие путей необщего пользования. Д. Семенкин в ответ на это заявляет о необходимости постоянного мониторинга динамики использования железнодорожного транспорта для перевозок грузов представителями малого и среднего бизнеса. И для этого в холдинге должны расширить стандарты раскрытия информации – публиковать помесячное число повагонных отправок и общее количество клиентов-грузоотправителей.

"Отрицательная динамика этих показателей сразу же будет привлекать внимание профильных и контролирующих органов власти", – резюмирует Д. Семенкин.

20 сентября, например, грузовладельцы пожелали погрузить на сеть 5,3 млн тонн груза, то есть 85,8 тыс. вагонов. Но инфраструктура, согласно расчетам ДМЗИ, способна перевезти в указанном направлении почти на 20 тыс. вагонов меньше, 66,8 тыс., а РЖД согласовали реальный план на 34 тыс. вагонов меньше, только 51,6 тыс. единиц Уход грузов малых и средних грузоотправителей не заметен в связи со сложившейся структурой погрузки – основной объем и общую динамику задают семь крупнейших номенклатур, поэтому даже сильные изменения в грузовой базе у малых и средних грузоотправителей не так заметны, как любые незначительные колебания в погрузке угля, нефти и железной руды Гарантировать грузовладельцу точную дату прибытия вагонов на станцию назначения было бы возможно в случае, если бы к задержкам в пути следования не приводили причины, на которые ОАО "РЖД" влияния не имеет