Рынок показывает запас прочности, об этом заявили участники онлайн-семинара "Грузовая панорама. Металл: особенности логистики металлургических грузов", которую организовывает РЖД-Партнер. Однако этого запаса хватит еще месяца на полтора, пока участники рынка доработают контакты, заключенные в конце прошлого года. Да и сама логистика пока живет по правилам, которые сформировались, минимум, в два последних года. Хотя участники рынка нехотя признаются, не живет, доживает. Мир изменится, по самым оптимистическим прогнозам, уже в мае. Пессимисты говорят о начале второго квартала. Новая реальность

Тезисы и договоры, которые обсуждались и планировались в конце 2021 года и в самом начале 2022 года - они уже не работают, признается Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры.

"Главный риск новой реальности – это переток грузов на Восточный полигон. В марте прирост заявок на перевозку, которые подали в РЖД, составил 15%, если сравнивать этот показатель с показателями за февраль текущего года. Но сегодня нельзя утверждать, что на Восточном полигоне образовался коллапс или пробки. Пока его нет. Но мощный приоритет, который был у угольных компаний на этом направлении, уже отменен", - отмечает П. Иванкин.

Угольные компании теперь чувствуют конкурентное давление со стороны владельцев металлургических грузов, это признают все участники онлайн-семинара "Грузовая панорама. Металл: особенности логистики металлургических грузов", который организовал сегодня РЖД-Партнер. Любовь Аникеева -Науменко, доцент кафедры "Экономика и управление на транспорте" МИИТ и вовсе считает, ближайшие полгода не будет преференций ни только у угольных компаний, но даже и у отправителей контейнеров.

"Восточный полигон, конечно, вызывает много вопросов. Но одно понятно уже точно - будет перераспределение объемов перевозки. Конечно, доля металлургических грузов будет увеличиваться, а доля угля и контейнерных грузов будет сокращаться. И такая динамика сохранится в ближайшие два квартала. Но что к четвертому кварталу пока не известно. Ряд экспертов говорят о восстановлении объемов и спроса", - отмечает она.

Битва за полувагон

Грузовладельцы, отправляющие грузы в восточном направлении, столкнулись с новой проблемой - внезапно образовался дефицит подвижного состава, особенно полувагонов, утверждает Павел Иванкин.

"Сейчас, на споте, получить дополнительный полувагон становится невозможным. Угольщики забирают с Восточного полигона любой случайно попавший на сеть полувагон. Они таким образом оптимизируют отгрузку. И появился серьезный риск, связанный со ставками на полувагоны. Они сейчас, на споте, доходят до 8,5 тысяч рублей. Операторы таким образом тоже пытаются заработать дополнительные деньги", - отмечает он.

Денис Семенкин, заместитель председателя А ОЖдПС с мнением не согласен. По данным участника рынка ставка, даже спотовая, на полувагоны значительно ниже. Хотя спрос на полувагоны, действительно, растет. И по мнению эксперта это случилось из-за того, перевозка металлургического груза на контейнерной платформе в среднем дороже на 10%, чем в полувагоне или на универсальной платформе.

"Очевидно, контейнера-платформы становятся с точки зрения тарифа не выгоднее универсального подвижного состава. Что важно - металлурги насчитывали сэкономить на перевозке грузов на контейнерах-платформах, но у них не получилось", - объясняет Д. Семенкин.

Во всем мире контейнер используют, потому что он технологичнее, а не потому что можно сэкономить на тарифе, добавляет он. Теперь же, просчитав тарифа владельцы грузов бьются за полувагоны. Но, по мнению эксперта, потенциал роста тарифа по контейнерным перевозкам в экспортно-импортном направлении все же есть, и он - колоссальный. Эксперт утверждает, что этот потенциал будет реализован.

"Перестройка логистических процессов под контейнерные поезда мне кажется неразумной только в одном случае, если грузовладельцы отказывались от полувагонов в пользу контейнеров из желания сэкономить на железнодорожном тарифе, а не из желания сэкономить на перевалке", - резюмирует он.