В ОАО "РЖД" актуализировали Генеральную схему развития железнодорожной сети до 2020 года и на перспективу до 2025 года. Об основных показателях корреспонденту "Гудка" рассказал Федор Пехтерев.

У ОАО "РЖД" сохраняются хорошие перспективы на экспортных направлениях. Федор Пехтерев, генеральный директор АО "Институт экономики и развития транспорта"– Федор Степанович, на каких экономических предположениях основывалась уточненная Генеральная схема развития сети ОАО "РЖД" до 2020-го и на перспективу до 2025 года?

– Мы разрабатывали Генсхему в зависимости от различных сценариев роста экономики, основываясь на соответствующих прогнозах Минэкономразвития. Но за основу взяли октябрьский, с учетом долгосрочных ориентиров, консервативный вариант министерства, который предполагает самый сдержанный рост отраслей. Он наиболее реалистичный. В соответствии с прогнозом у нас рост объемов перевозок заложен с 2020 года с 1,38 млрд тонн до 1,55 млрд тонн и к 2025 году – до 1,7 млрд тонн в год. Поэтому среднегодовые темпы роста – это около 2%. Это и внутренние, и международные перевозки.

– Рост перевозок, очевидно, упирается в ограниченные пропускные способности? Как будет решаться эта проблема?

– Проблема с пропускными возможностями на сети – это наша особенность: там, где мы больше всего везем, там и наибольшее количество "узких" мест. Протяженность "узких" мест сейчас составляет 8,4 тыс. км, при этом более 7 тыс. км располагается на 30% сети, по которой осуществляются перевозки 70% всех грузов. Однако если мы реализуем до 2025 года ту инвестиционную программу, которая предусмотрена в Генеральной схеме, то решим эту проблему. Если же ничего не делать, то к 2020 году ограничения коснутся 21 тыс. км, а к 2025-му – уже 24 тыс. км.

По нашим расчетам, до 2020 года необходимо вложить в развитие инфраструктуры 4,4 трлн руб. (из них 1,2 трлн руб. – на развитие пассажирского скоростного движения и ВСМ), а до 2025 года нужно 6,2 трлн руб. (из них три – на пассажирское сообщение).

– Какие приоритеты по направлениям для инвестиций предусмотрены и можно ли будет их варьировать в зависимости от необходимости?

– Несмотря на то что Генеральная схема – это основа для Стратегии развития железных дорог РФ до 2030 года, но конкретные инвестиции рассматриваются и утверждаются комитетом по приоритетным проектам, который возглавляет председатель совета директоров ОАО "РЖД", вице-премьер Аркадий Дворкович. У нас традиционно три главных направления. Первое – это Дальний Восток, развитие Восточного полигона, перевозки по которому, несмотря на достаточно сложную ситуацию, продолжают демонстрировать положительную динамику. Мы должны сохранить наши традиционные сектора торговли в государствах АТЭС, потому что, если мы уйдем оттуда, вернуться при благоприятной конъюнктуре будет уже очень сложно.

Второе – это азово-черноморское направление, которое сейчас связано со строительством моста в Крым, подходов к нему и развитием Таманского полуострова, на котором строятся современные портовые сооружения. Здесь ускоренными темпами нужно строить обход Краснодарского транспортного узла, который уже не справляется с перевозками в южном направлении.

Третье – это Северо-Запад. Помимо Усть-Луги, которая сейчас на слуху, там расширяются и новые порты: Высоцк, Приморск, Бронка, Мурманск. А это требует и развития инфраструктуры.

Также у нас есть программа развития тяжеловесного движения. На период до 2020 года увеличение провозной способности на железных дорогах ОАО "РЖД" предусматривается в основном за счет повышения унифицированной весовой нормы с 6 тыс. тонн – 6 тыс. 300 тонн до 7 тыс. 100 тонн, но на отдельных направлениях в качестве эксперимента идут составы и 8 тыс. тонн, и 9 тыс. тонн. Но здесь необходимо посмотреть экономику этих перевозок в том плане, что они сильно воздействуют на инфраструктуру, а для ее восстановления необходимы дополнительные средства.

– Сейчас процесс модернизации Восточного полигона пересматривается, аудиторские компании находят определенные финансовые резервы. Может ли это привести к значительному изменению проекта?

– Ничего кардинально не поменялось. Есть нормальные вопросы оптимизации отдельных мероприятий в рамках проекта. Три аудиторские компании называют разные цифры оптимизации – от 800 млн руб. до немногим более 3 млрд руб. Разница получилась из-за того, что, когда делалась проектно-сметная документация на отдельные объекты, полноценно не учитывался раздел организации движения. А ведь в основе всего должна быть именно организация движения по определенной технологии. Поэтому, когда начали смотреть уже весь проект, появилась возможность сократить отдельные элементы инфраструктуры. Однако Аркадием Дворковичем принято решение возможную экономию все равно потратить на этот проект. Кроме того, до сегодняшнего дня мы не получили на проект денег из Фонда национального благосостояния на 2016 год и замещаем их своими средствами.

– Многие эксперты полагают, что если во время кризиса сократилась грузовая база, то, может быть, стоит пересмотреть и степень увеличения провозных мощностей?

– Грузовая база не сократилась, мы ее постоянно мониторим. Последний наш опрос грузоотправителей датируется декабрем прошлого года, и он показал, что меньше мы везти не будем. Напомню, что проект модернизации БАМа и Транссиба предусматривает увеличение перевозок на 66,8 млн тонн к уровню 2012 года. Эта цифра стоит в паспорте проекта, и мы за нее не выходим. Другое дело, что будет некоторое перераспределение среди грузоотправителей. Некоторые компании растянули сроки ввода новых месторождений и ушли с увеличением добычи за 2019 год, то есть за первый этап нашего проекта. Однако другие заместили их. Например, "Мечел" будет меньше везти уголь из Кузбасса, а больше с Эльгинского угольного месторождения, которое ближе к экспортным рынкам. Мы же изначально в проект взяли только те объемы, которые были реалистичными, хотя предложений было в два раза больше.

– Что предполагает Генеральная схема в области пассажирского сообщения? Возможно ли создать отдельный самоокупаемый сегмент пассажирского железнодорожного сообщения?

– У нас предусмотрена отдельная программа развития скоростного движения и ВСМ. Мы существенно поднимаем скорости на существующей инфраструктуре. Мы должны связать Москву с крупнейшими областными центрами вокруг нее со временем в пути не более 3–4 часов. Поэтому сделать окупаемым сегмент железнодорожных пассажирских перевозок вполне возможно. По сути, все, что мы предлагаем пассажиру нового – повышенная скорость, улучшенный комфорт, – востребовано. "Сапсаны" рентабельны, "Стрижи" тоже. Увеличились перевозки и с запуском тактового движения. Наша задача – расширить полигон функционирования таких поездов. Нужно вернуться к вопросам специализации линий, расставить приоритеты. Разумеется, для этого потребуются инвестиционные ресурсы. С определенной поддержкой государства большинство пригородных пассажирских компаний также работают в плюс. По нашим расчетам, к 2020 году при условии реализации соответствующих программ пассажирооборот увеличится на 11,5%, а к 2025-му – на 21,1%. Поэтому мы вполне можем успешно конкурировать с другими видами транспорта в пассажирском сегменте.