Пока это повод просить больше денег у федерального центра, но в будущем может стать обоснованием для инвестиционных предложений крупнейшим грузоперевозчикам

В посёлке Кабардинка около Новороссийска состоялось выездное совещание Научно-технического совета ОАО «РЖД». Главной темой обсуждения стало развитие Новороссийского транспортного узла и железнодорожной инфраструктуры Таманского полуострова. Как отметил первый вице-президент компании Вадим Морозов, наращивание пропускной способности и совершенствование логистики южных портовых зон — одна из главных задач РЖД, однако масштабы проекта таковы, что сегодня программа его реализации «начала сбоить».

«На данный момент мы освоили уже 30 миллиардов рублей в рамках реализации федеральной программы развития инфраструктуры Азово-Черноморской зоны. Только за последнее десятилетие мы почти удвоили объём перевозок по железным дорогам в порт Новороссийск и удвоили — на Таманском полуострове. И вот настал момент, когда образование грузовой базы идёт опережающими темпами, существующие мощности уже не справляются, а ведь не за горами 2015 год, а тем более 2020-й, когда, согласно планам, переработка в этих портах вырастет более чем в два раза, — комментирует г-н Морозов. — Сегодня мы окончательно утвердили сумму, которая потребуется для проведения всех необходимых работ в южных портовых зонах: она составила 241 миллиард рублей. Данный проект, без сомнения, будет иметь положительный экономический эффект для федерального бюджета — но для нас такая сумма неподъёмна, у компании уже не хватает средств».

Говоря о проекте «Краснодарский узел», который предполагает реконструкцию участка станция Максима Горького — Котельниково — Тихорецкая - Крымская с обходом Краснодара, Вадим Морозов отметил, что его реализация на данный момент невозможна: «Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, строительство обхода должно финансироваться за счёт госвливаний в период с 2008 по 2015 годы. Однако мы сможем приступить к работам только в 2015 году; пока финансирования нет, хотя без этого обхода доехать до порта практически невозможно».

По словам г-на Морозова, в настоящий момент компания уже занимается привлечением отечественных и зарубежных инвесторов для строительства примерно 100 терминально-логистических центров в Азово-Черноморской зоне; в РЖД отмечают, что очень важно вовлекать в создание современной портовой зоны и частный бизнес. Но, очевидно, основной объём средств поступит всё-таки из федерального бюджета.

«Срок окупаемости таких проектов может составлять до 50 лет, и поэтому у РЖД не находится соответствующих источников финансирования, — комментирует старший аналитик ИФК Метрополь Андрей Рожков. — Но РЖД так активно занимаются подобными проектами просто потому, что это исторически основной инвестор и собственник всей железнодорожной инфраструктуры страны, и выгоды заключаются в последующей эксплуатации построенных объектов. Но 241 миллиард рублей — это всё же очень значительная сумма даже для такого крупного направления, как южные портовые зоны. Скорее всего, сюда входят вообще все инвестиции, которые компания планирует потратить на развитие южной инфраструктуры».

Кроме того, в ходе заседания представители власти и бизнеса обсудили возможные корректировки тарифов на перевозки, проблемы контроля качества, а отдельный блок вопросов был посвящён логистике южных портов. «На совещании принято решение создать единый логистический центр, который свяжет всех резидентов южного грузооборота, — сообщил Вадим Морозов. — Сейчас вся информация о движении грузов, о сроках и схемах поставок очень разрозненна, у каждого оператора — свой канал. Реализация основных задач информационно-логистического центра позволит обеспечить вывоз всех заявленных объёмов грузов, исключить простой судов, а также сверхнормативное наличие грузов на причалах».

«В Европе все грузы любого транспортного оператора, будь то автомобильный или железнодорожный транспорт, отслеживаются на мониторе одного компьютера, — комментирует руководитель представительства GVA Sawyer в Краснодаре Евгений Панасенко. — Но одной автоматизации грузооборота недостаточно: требуется строительство новых терминалов, где грузы могут находиться, ожидая своей очереди на разгрузку. Нужно также организовать современную систему разгрузки, которая позволит сократить затраты времени, а для этого необходимо строить терминалы, способные одновременно принимать и проводить работы со всеми вагонами в составе, а не в его части, как это делается сейчас».