Ежегодно в железнодорожную отрасль недофинансируется порядка 40 млрд руб. И это обстоятельство напрямую отражается на пропускной способности железнодорожного транспорта. Грузоотправители предлагают варианты решения этой проблемы и даже готовы стать потенциальными инвесторами. Однако для этого нужна соответствующая правовая база.

Железнодорожный транспорт в России в настоящее время испытывает серьезный дефицит пропускных способностей инфраструктуры. По состоянию на 1 января 2012 года общая протяженность так называемых "узких мест" на сети дорог достигла 7,6 тыс. км, что соответствует 8,9% эксплуатационной длины. При этом в основном они находятся на главных направлениях, где выполняется практически 80% грузооборота, в том числе перевозки грузов энергосырьевого комплекса. По итогам 2011 года объемы погрузки на сети РЖД увеличились на 3% относительно показателя предыдущего года и достигли уровня 1241,5 млн тонн.

По прогнозу генерального директора Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ) Федора Пехтерева, который он озвучил на международной конференции "Развитие железнодорожной инфраструктуры: финансово-правовые аспекты", организованной Maxconference, с учетом динамики роста объемов перевозок протяженность "узких мест" на сети дорог может возрасти до 14,5 тыс. км к 2015 году и до 19,2 тыс. км к 2020 году. По подсчетам эксперта, на развитие и обновление инфраструктуры и парка тягового подвижного состава до 2020 года необходимо 4,14 трлн руб. (в ценах 2011 года).

В свою очередь заместитель начальника департамента инвестиционной деятельности ОАО "РЖД" Алексей Вяткин сообщил: "Возможности компании - это 3,8 трлн руб. до 2020 года. При этом генеральная схема в прогнозных ценах урегулирована на уровне 5,7 трлн руб. Из них только на развитие инфраструктуры Дальневосточного полигона необходимо 900 млрд руб. Дефицит составляет 1,9 трлн руб.

Эту сумму можно разделить на мероприятия по обновлению существующей инфраструктуры и мероприятия, связанные с ее развитием, предполагающие дополнительные инвестиции. При этом генеральная схема не учитывала работы, связанные с развитием Московского транспортного узла (1 трлн руб.), развитие инфраструктуры, связанное с чемпионатом мира по футболу 2018 года".

Где взять недостающие средства? Эксперты и грузоотправители предлагают несколько схем, вплоть до прямых инвестиций в строительство. В частности, подъездные пути необщего пользования к новым предприятиям и новым месторождениям. Однако недостаток правовых механизмов и гарантий в этой области останавливает потенциальных инвесторов.

Партнер юридической компании Freshfields Bruckhaus Deringer Иннокентий Иванов считает, что необходимо введение механизма долгосрочного тарифицирования. Кроме того, государство должно закрывать определенные риски на случай, если условия изменятся. До сих пор остаются избыточные ограничения на распоряжение объектами инфраструктуры РЖД. Эксперт полагает, что в этом вопросе также должна произойти либерализация.

Представитель ОАО "РУСАЛ" Александр Гакал считает необходимым прописать на законодательном уровне пункт, чтобы средства, вложенные в инфраструктуру общего пользования в рамках решения вопросов присоединения к ней, были возвратными. "На сегодняшний день стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года предусматривает, что взаимодействие железнодорожного транспорта общего и необщего пользования в точках примыкания путей осуществляется с учетом того, что развитие инфраструктуры общего пользования в районе примыкания производится за счет владельца инфраструктуры общего пользования. А строительство путей необщего пользования, в том числе точки примыкания, - за счет владельца этих путей.

Если бы четко следовать этому разграничению, прописать это в нормативных документах, все встало бы на свои места.

И единственным вопросом оставался бы возврат средств владельцу инфраструктуры необщего пользования, которые он по своей воле может вложить в инфраструктуру общего пользования, если у ее владельца не будет денег", - отметил Александр Гакал. Он считает несправедливым передачу инфраструктуры в точке примыкания - в частности, железнодорожных станций - владельцу магистральной сети.

Представитель "РУСАЛА" уверен, что многие грузоотправители согласятся, чтобы возврат вложенных средств осуществлялся в виде скидок с тарифов, пусть даже на протяжении срока окупаемости проекта - 10-15 лет. Введение такого механизма простимулирует грузоотправителей инвестировать в железнодорожную инфраструктуру.

ООО "Байкальская горная компания" в свою очередь предлагает использовать в качестве источника финансирования инфраструктуры БАМа будущие налоговые платежи вновь создаваемых производств. "С учетом всех производств, которые будут возникать в районе БАМа, налоговые отчисления могли бы прямиком идти в развитие инфраструктуры. Ситуация там действительно плохая, энергетики мало, дороги не развиты. Наш проект находится в районе БАМа. Проблемы у нас те же. По нашим предварительным данным, Удокан (месторождение меди с запасами 19 млн тонн) на пике своего производства будет выдавать на-гора 45 млрд руб. налогов в бюджет всех уровней.

За 10 лет будет выплачено 450 млрд. БАМу нужно 900 млрд руб. за те же 10 лет. Мы предлагаем оставлять областному бюджету 10 млрд, а 30 млрд отдавать на строительство инфраструктуры", - заявил директор по связям с органами государственной власти и естественными монополиями Байкальской горной компании Юрий Лыжин.

По его словам, Удоканское и Чинейское железорудное месторождения (доказанные запасы - 1,5 млрд тонн) будут давать в совокупности 100 млрд руб. в год налогов. "И это уже серьезная сумма. Об этом можно говорить", - отметил Юрий Лыжин.

По его мнению, для реализации предложения компании не хватает законодательной базы.

"Нужно либо отдельное постановление, либо отдельный закон", - считает представитель компании.